SEI/CADE - 1375428

Advogados: José Inácio de Almeida Prado Filho, Luiz Antonio Galvão, Enrico Romanielo, Rodrigo da Silva Alves dos Santos e outros.

6.2.1. Rota Belém (BEL) – Fortaleza (FOR) | Fortaleza (FOR) – Belém (BEL)

6.2.3. Rota Fortaleza (FOR) – Recife (REC) | Recife (REC) – Fortaleza (FOR)

6.2.4. Rota Congonhas (CGH) – Jaguaruna (JJG) | Jaguaruna (JJG) – Congonhas (CGH)

6.2.5. Rota Congonhas (CGH) – São José do Rio Preto (SJP) | São José do Rio Preto (SJP) – Congonhas (CGH)

6.2.6. Rota Congonhas (CGH) – Joinville (JOI) | Joinville (JOI) – Congonhas (CGH)

6.2.7. Rota Brasília (BSB) – Uberlândia (UDI) | Uberlândia (UDI) – Brasília (BSB)

6.2.8. Rota Congonhas (CGH) – Uberlândia (UDI) | Uberlândia (UDI) – Congonhas (CGH)

6.2.9. Rota Guarulhos (GRU) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – Guarulhos (GRU)

6.2.10. Rota Congonhas (CGH) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – Congonhas (CGH)

7.3.1. Impacto de acordos de codeshare nas condições de entrada e rivalidade

7.3.3.1. Rota Congonhas (CGH) – São José do Rio Preto (SJP) | São José do Rio Preto (SJP) – Congonhas (CGH)

7.3.3.2. Rota Congonhas (CGH) – Joinville (JOI) | Joinville (JOI) – Congonhas (CGH)

7.3.3.3. Rota Congonhas (CGH) – Uberlândia (UDI) | Uberlândia (UDI) - Congonhas (CGH)

7.3.3.4. Rota Guarulhos (GRU) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – Guarulhos (GRU)

7.3.3.5. Rota Congonhas (CGH) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – Congonhas (CGH)

A TAM Linhas Aéreas S.A. (“Latam”) é uma companhia aérea que atua nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, assim como em outras atividades relacionadas à indústria aérea.

A companhia aérea é integralmente detida pela TAM S.A., que, por sua vez, é detida pela LATAM Airlines Group S.A. e pela HoldCo I. S.A., uma companhia constituída sob as leis do Chile e que tem seu capital votante distribuído entre a Latam Airlines Group S.A. e a TEP Chile S.A, que tem como acionistas a família Amaro.

O Grupo Latam auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 750 milhões no Brasil, superior aos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12.

A Passaredo Transportes Aéreos S.A. (“VoePass”) é uma companhia aérea brasileira com sede em Ribeirão Preto/SP que atua principalmente em rotas regionais de transporte aéreo regular de passageiros, assim como em outras atividades relacionadas. A empresa é integralmente detida pela Serabens Administradora de Bens Ltda. e pela pessoa física José Luiz Felício Filho.

O Grupo VoePass auferiu, no ano anterior à operação, faturamento acima de R$ 75 milhões no Brasil, superior a um dos dois patamares de notificação obrigatória fixados no art. 88 da Lei nº 12.529/11, posteriormente alterado pela Portaria Interministerial MF/MJ nº 994/12.

Troca de slots: Permuta, permanente e definitiva, de 10 pares de slots^[1] aeroportuários no aeroporto de Congonhas/SP entre a Latam e VoePass, na proporção um para um, não incorrendo em alteração no número de slots de cada Parte. A troca deverá ser convalidada e atestada como troca definitiva pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC);

Celebração de contrato operacional entre as Partes: celebração de contrato que substituirá os atuais acordos de codeshare^[2] entre as Requerentes e expandirá a parceria operacional entre elas. A nova parceria entre as Partes incluirá:

Compartilhamento de códigos (codeshare) entre as Requerentes para a malha doméstica da VoePass, tendo a LATAM como marketing carrier e VoePass como operating carrier;

Fornecimento firme de capacidade, pela VoePass à Latam, em até 70% das rotas da VoePass, com comercialização exclusiva pela Latam e operação exclusiva pela VoePass em determinadas rotas. A VoePass será previamente remunerada pelos assentos disponibilizados, enquanto a Latam terá autonomia para determinar e publicar as tarifas e regras tarifárias para a totalidade dos assentos das aeronaves envolvidas; e

Possibilidade de assistência técnica e outras atividades a serem prestadas pela Latam destinadas à redução de custos da VoePass.

Emissão de debêntures conversíveis e opções de compra: emissão de debêntures conversíveis (ou outro instrumento de dívida conversível) pela VoePass, que conjuntamente com opções de compra de participações societárias, darão direito à Latam de converter seu investimento em até 30% das ações representativas do capital social total e votante da VoePass e de sociedades a ela afiliadas.

Segundo informado pelas Requerentes, o valor das debêntures conversíveis totaliza o montante de [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Em um cenário em que a Latam venha a exercer o direito de conversão das debêntures em sua extensão máxima, a estrutura societária da VoePass após a Operação seria representada conforme o organograma abaixo. Caso tais direitos não sejam exercidos, a Operação não levará a mudanças na estrutura societária atual das Partes.

Sobre o racional da Operação, a Latam afirma que o negócio representa uma oportunidade de expandir sua malha aérea, na medida em que as Requerentes atuam em aeroportos complementares e as aeronaves de médio porte da VoePass permitem à Latam acessar aeroportos em que suas aeronaves de maior porte não conseguem operar.

As Requerentes também afirmam que a operação resultará em eficiências operacionais e de escala, considerando que a VoePass detém slots nos horários de pico no Aeroporto de Congonhas e, com a permuta, as aeronaves da Latam – por terem maior capacidade – aumentarão a oferta de assentos nesses horários, permitindo o transporte de maior quantidade de passageiros.

Além disso, as Requerentes informam que a operação também proporciona [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Em 08.03.2024, as Requerentes notificaram o presente Ato de Concentração (SEI 1359173), apresentaram o Formulário de Notificação do Ato de Concentração (SEI 1359186/1359185).

Observados o cumprimento dos requisitos administrativos, foi dada publicidade a operação por meio do Edital nº 123, de 13.03.2024 (SEI 1361059), publicado no Diário Oficial da União em 14.03.2024 (SEI 1361262).

Em 21.03.2024, para fins instrutórios, foi enviado às partes o Ofício n° 2910/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 1364030), solicitando, para determinadas rotas^[3], as seguintes informações complementares:

Explicitar os períodos em 2023 em que Latam e VoePass operaram as referidas rotas de forma independente (Ex.: Latam vendendo e voando; VoePass vendendo e voando), a fim de que fique claro qual companhia aérea vendeu e qual companhia de fato operou (voou) determinada rota.

Explicitar qual companhia aérea vendeu passagens e qual companhia voou determinado trecho nos períodos em que as Requerentes operaram por meio de acordos de codeshare. Indicar datas de início/término de operação (venda e voo separadamente) para cada situação em que tenha havido mudança na forma de operação das rotas pelas Requerentes em 2023.

Informar, para 2023, o quantitativo de passagens comercializadas, por companhia aérea, nos casos em que uma mesma companhia tenha transportado passageiros próprios e passageiros para outras companhias por meio de acordos de codeshare.

Em resposta, as Requerentes apresentaram as informações complementares solicitadas em 28.03.2024 (SEI 1367247), as quais serão oportunamente relatadas durante a análise acerca da possibilidade do exercício de poder de mercado de cada rota específica, na seção 6.2.

O mercado relevante pode ser entendido como o menor grupo de produtos e a menor área geográfica necessária para que um ofertante único hipotético esteja em condições de impor um “pequeno porém significativo e não transitório” aumento de preços em um curto espaço de tempo. A metodologia também é referenciada pelo acrônimo em inglês “SSNIP”^[4].

No presente caso, a Operação envolve duas empresas que atuam no setor de aviação civil no Brasil. A Latam atua majoritariamente no transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas. Além destes mercados, o Grupo Latam atua no Brasil em outras atividades — seja por meio da oferta de serviços ao mercado, seja de forma cativa, isto é, para seu próprio grupo econômico —, como:

serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO), prestados majoritariamente de forma cativa, e de forma pontual para [ACESSO RESTRITO À LATAM], e de forma mais estável para [ACESSO RESTRITO À LATAM];

serviços de solo (ou ground handling)^[6], de forma cativa em três aeroportos (CGH, SDU e BSB);

demais atividades complementares aos serviços de transporte aéreo (por exemplo, alfândega);

A VoePass, por sua vez, é uma empresa brasileira que opera em rotas domésticas de caráter regional e empregando aeronaves turboélices. Insta observar que, como regra, os turboélices são mais utilizados em aeronaves de pequeno e médio porte, como também em aeronaves para pistas curtas e em rotas regionais de pequenas distâncias, onde a diferença do tempo de voo comparado a um avião a jato se torna baixa^[7]. Argumenta-se assim que, em que pese atuar no mesmo mercado de transporte de passageiros, a tecnologia adotada por cada empresa define um “nicho preferencial” no qual a atuação é mais eficiente, conforme será oportunamente detalhado.

A VoePass atua majoritariamente na oferta do serviço de transporte aéreo regular de passageiros a terceiros. Assim como a Latam, a VoePass também atua em outras atividades. A empresa informou que atua nas atividades de:

Com relação ao transporte de carga, a VoePass atua primordialmente de forma cativa, [ACESSO RESTRITO À VOEPASS]. Segundo informado pela Requerente, a empresa possui volume reduzido nos porões de suas aeronaves, o que impossibilita a oferta regular desse tipo de serviço a terceiros. No fretamento de aeronaves na modalidade charter, a VoePass informou possuir [ACESSO RESTRITO À VOEPASS], e ofertado apenas outros [ACESSO RESTRITO À VOEPASS] fretamentos a terceiros em 2023. Por fim, quanto aos serviços de ground handling e MRO, a VoePass informou atuar de forma pontual e cativa para dar suporte a sua própria frota de aeronaves turboélice. Em 2023, a VoePass não prestou esses serviços a terceiros.

Assim, considerando as atividades informadas pelas Requerentes, a Operação poderá potencialmente gerar duas relações verticais: (i) transporte aéreo regular de passageiros da VoePass e as atividades de agências de viagem da Latam; e (ii) transporte aéreo regular de passageiros da VoePass e as atividades de programas de fidelidade da Latam.

Quanto a relação entre transporte aéreo regular de passageiros da VoePass e as atividades de agências de viagem da Latam (i), trata-se de uma relação vertical pré-existente. Conforme informado pelas Requerentes, desde dezembro de 2014 Latam e VoePass mantêm acordos de codeshare por meio dos quais passagens da VoePass são comercializadas em agências de viagem da Latam. Outrossim, as participações de mercado da VoePass são reduzidas e não possuem o condão de incrementar poder de mercado da Latam. Segundo as Requerentes, enquanto a Latam transportou 33 milhões de passageiros em rotas domésticas, a VoePass transportou 867 mil passageiros. Assim, evidencia-se que pela métrica dos passageiros transportados a operação total da VoePass representa menos de 3% do que as operações da LATAM. Portanto, observando a relação (i) e a magnitude das métricas que quantificam a Operação, é seguro afirmar que o reforço vertical decorrente da Operação nestas atividades não altera a capacidade ou incentivo de fechamento de mercado.

Quanto a relação vertical entre a atividade de transporte aéreo regular de passageiros da VoePass e as atividades de programas de fidelidade da Latam (ii), aplica-se a mesma lógica de análise. Trata-se de uma essa relação vertical pré-existente, considerando que o Grupo Latam já era verticalmente integrado entre o transporte aéreo e as atividades de programas de fidelidade por coalizão. Além disso, por meio dos acordos de codeshare atualmente em vigor entre as Requerentes, viagens em voos operados pela VoePass permitem o acúmulo de pontos no programa de fidelidade da Latam. Portanto, observando a relação (ii) e a magnitude das métricas, é seguro afirmar que o reforço vertical decorrente da Operação nestas atividades não altera a capacidade ou incentivo de fechamento de mercado.

Sendo assim, entende-se que a integração vertical nas duas situações mencionadas é pré-existente e o reforço não se mostra capaz de causar preocupação concorrencial, tornando-se, nesse caso, desnecessário um aprofundamento dos efeitos da Operação decorrentes destas relações.

Considerando a totalidade das atividades que as empresas exercem, há teoricamente outras combinações de relações verticais possíveis. Contudo, vale esclarecer que em relação a potenciais relações verticais entre o transporte aéreo de passageiros e ground handling das Requerentes, a Latam informou que não presta serviços de ground handling para a VoePass e nem toma esses serviços da VoePass, que também só presta esses serviços de forma cativa. Quanto as atividades de MRO, é de se reiterar que as aeronaves utilizadas pelas duas companhias são distintas: a Latam presta serviços de manutenção apenas para jatos e não para turboélices, aeronaves utilizadas pela VoePass. Assim sendo, apesar das atividades poderem ser verticalmente relacionadas, a situação fática indica que as estas verticalizações são relacionadas ao tipo de aeronave de cada empresa. Assim sendo, não há necessidade de considerar estas relações na presente análise.

Deve-se ainda observar a relação vertical afeta a Operação entre a atividade de transporte de passageiros e o acesso a infraestrutura aeroportuária, representada pelos slots. Como será oportunamente explorado, os slots são espaços temporais para pousos e decolagens. Em síntese, nos aeroportos em que os slots são escassos, pode haver um “gargalo estrutural” capaz de limitar a possibilidade de maior concorrência entre as companhias aéreas e o ingresso de novos agentes na prestação de serviços de transporte de passageiros^[8]. A Operação em análise propõe permuta de slots. Antecipa-se, contudo, o entendimento que não se identifica preocupações ao ambiente concorrencial decorrentes deste aspecto da Operação. As considerações que alicerceiam este entendimento serão oportunamente apresentadas no decorrer desta análise.

Do exposto, afasta-se preliminarmente a necessidade de aprofundar aspectos relacionados às relações verticais, tanto em relação as atividades exercidas pelas empresas (transporte, fretamento, manutenção, serviço de solo), quanto ao acesso a infraestrutura (transporte e slots).

Contudo, reputa-se necessário observar mais detidamente aspectos relacionados a possibilidade de sobreposição horizontal decorrentes da ampliação dos acordos de operação conjunta das Requerentes. Assim, focaliza-se a presente análise no mercado de transporte aéreo de passageiros, atividade principal de ambas as companhias aéreas, na qual a Operação pode resultar em sobreposição horizontal em determinadas rotas.

Conforme decisões recentes do CADE^[9], o mercado de transporte aéreo regular de passageiros não se confunde com o mercado de transporte aéreo de cargas. Há significativas diferenças entre estes mercados, tanto do ponto de vista da oferta quanto da demanda. Além disso, os julgados do CADE também observam a atividade de transporte aéreo separadas dos demais modais, como rodoviário e ferroviário, tendo em vista suas características específicas.

Assim, em linha com os precedentes deste CADE, define-se o mercado relevante, sob a ótica do produto, como o de transporte aéreo regular de passageiros, sem segmentações.

Para uma mesma rota, pode-se observar o grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos (com escala ou conexão). Neste aspecto, o entendimento do CADE em casos precedentes^[11] é o de que a inclusão dos voos diretos e indiretos em um mesmo mercado depende de vários fatores, entre eles: horários dos voos, tempo de conexão (diferenças de duração entre o voo direto e o voo indireto), aeroportos intermediários (mais importantes em voos longos) e preços.

Assim sendo, identifica-se que – nos casos precedentes – a substituibilidade entre voos diretos e voos indiretos foi usualmente assumida em rotas de maior duração, notadamente as internacionais. Dito de outra forma, entende-se que há menor substituibilidade entre voos direto e indiretos quando se trata de rotas com tempo de viagem e distância menores.

No mesmo sentido, o grau de substituibilidade também tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a turismo (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços).

Na presente Operação, considerando que os voos envolvidos consistem em rotas domésticas e de curta duração, notadamente as rotas operadas pela VoePass, as Requerentes propõem que os voos diretos e indiretos não sejam tratados como substitutos. Como visto, trata-se de pleito em linha com os precedentes do CADE que, não obstante não seja o único fator a ser considerado, entende que em rotas curtas, voos indiretos não constituem alternativas efetivas aos voos diretos.

Ademais, as Requerentes argumentam que há uma relação de complementariedade entre as rotas operadas pela Latam e pela VoePass. A Figura 2 busca evidenciar o argumento.

Em verdade, segundo as Requerentes, considerando as operações atuais de ambas as empresas em rotas domésticas no mercado de transporte aéreo regular de passageiros, não decorrem sobreposições horizontais da Operação. As Requerentes alegam que “qualquer sobreposição horizontal a ser aventada é apenas virtual, considerando operações passadas das Requerentes” (SEI 1359173). As rotas – que já foram sobrepostas – não retraria a operação atual da Latam e da VoePass, no momento presente notificação.

Não obstante, no âmbito da presente análise, considera-se oportuno observar as rotas diretas operadas tanto pela Latam quanto pela VoePass em 2023. Assim, para fins de definição de mercado pondera-se que em algum momento existiriam 11 sobreposições horizontais em rotas nacionais. Destas, no momento de elaboração desta análise, 5 não são mais rotas operadas pela Latam, outras 5 não são mais operadas pela VoePass e 1 que era operada apenas pela Latam e passaria a ser operada pela Voepass no final de março de 2024. Não obstante, as 11 rotas são adotadas como dimensão geográfica do mercado relevante adotado na presente análise.

Considerando o exposto acima, conclui-se que os mercados relevantes afetados pela Operação envolvem o mercado de transporte aéreo regular de passageiros nas rotas (definidas pelas O&Ds) em que se identificou atuação concomitante da Latam e da Voepass, nos anos recentes. As rotas são:

São Paulo (CGH) – São José do Rio Preto (SJP) | São José do Rio Preto (SJP) – São Paulo (CGH)

São Paulo (GRU) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – São Paulo (GRU)

São Paulo (CGH) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – São Paulo (CGH)

Uma vez definido o mercado relevante em suas dimensões produto e geográfica, a sequência tradicional de análise preconizada pelo Guia H é a apresentação das estruturas do mercado e análise das estimativas de impacto decorrentes da Operação, com base em participação de mercado e na identificação dos índices de concentração.

A Latam ressaltou que atualmente opera 137 rotas no Brasil, das quais somente 11 rotas seriam sobrepostas, o que representou aproximadamente 8% de sua operação em 2023. Em termos de passageiros transportados, a Latam informou ter transportado apenas 564 mil passageiros nas rotas sobrepostas, frente a 33 milhões de passageiros transportados pela companhia em 2023, o que representa aproximadamente 0,02% de seu tráfego total no ano. Nestes termos, a Latam argumenta pelo baixo ou inexistente impacto concorrencial da Operação.

Como visto na definição do mercado relevante, as Requerentes argumentam que considerando as operações atuais de ambas as empresas em rotas domésticas no mercado de transporte aéreo regular de passageiros, não decorrem sobreposições horizontais da Operação. Isto é, no momento da notificação desta Operação ao CADE, as Requerentes alegam que “qualquer sobreposição horizontal a ser aventada é apenas virtual, considerando operações passadas das Requerentes” (SEI 1359173).

Não obstante, no âmbito da presente análise, o mercado relevante foi definido observando as rotas diretas operadas tanto pela Latam quanto pela VoePass em 2023. Assume-se para fins de simplificação da análise que a Operação representa a unificação da racionalidade dos agentes envolvidos. Assim, por esta premissa de análise, não se destrincha para efeitos de análise de concentração eventuais nuances do acordo operativo entre Latam e VoePass. Assume-se como premissa de análise que o resultado da Operação é um “agente único” que – ainda que fictício – concentraria rotas operadas separadamente pelas Requerentes. Em outras palavras, ainda que se tenha clareza que “a celebração de contrato que substituirá os atuais acordos de codeshare entre as Requerentes e expandirá a parceria operacional entre elas” não seja propriamente uma fusão, na presente análise, observa-se os efeitos da Operação como se Latam e VoePass fossem fusionadas.

Neste exercício, toma-se como ponto de partida da análise, as rotas coincidentes entre Latam e VoePass em 2023, e outra rota operada pela Latam que passou a ser operada pela Voepass em março de 2024. Conservadoramente, identifica-se 11 rotas, em que a operação representaria sobreposições horizontais. As Requerentes apresentaram dados para as rotas solicitadas, conforme se passa a detalhar a seguir.

Para a rota BEL-FOR | FOR-BEL, as Requerentes apresentaram os seguintes dados para análise: (i) estimativa de participação de mercado em termos de passageiros pagos; (ii) estimativa de participação de mercado em termos de capacidade; (iii) fator de ocupação da capacidade operada para a rota no ano de 2023.

Gráfico 1 – FOR-BEL | BEL-FOR (2023) | Dados consolidados dos trechos ida e volta

Observa-se dos dados acima que se trata de uma rota em que a liderança é da concorrente Azul. Em 2023, a Azul deteve aproximadamente 50% do market share, seguida pela Latam, com aproximadamente 41%, considerando dados de passageiros pagos. A rota também conta com alguma participação da Gol Linhas Aéreas S.A. (“Gol”) com aproximadamente 8%. A participação de mercado da VoePass nessa rota mostra-se irrisória (inferior a 1%). As conclusões acerca das participações das empresas são idênticas caso seja adotada a métrica capacidade, considerando o fator de ocupação. Assim, para fins de simplificação da análise, doravante se adota para todas rotas “passageiros pagos” como métrica.

Nesse cenário, a Operação resulta em uma variação do índice ΔHHI^[12] em 18 pontos^[13] no trecho BEL-FOR e em 25^[14] pontos no trecho FOR-BEL, o que representaria pequena alteração na concentração.

Insta registrar que, em face da variação de HHI identificada, esta rota seria elegível à análise pelo procedimento sumário, considerando os critérios da Resolução CADE nº 33/2022, que prevê análise simplificada da operação pelo CADE quando há variação de HHI inferior a 200 pontos^[15].

Assim, considerando os dados de 2023, a variação de HHI resulta em valores inferiores a 200 pontos e a participação de mercado conjunta é inferior a 50%. Conclui-se que a Operação não tem o potencial de gerar efeitos competitivos adversos nessa rota, não sendo necessário empreender análise mais aprofundada.

Por fim, reitera-se que segundo as Requerentes, no momento da análise, sequer haveria sobreposição a ser analisada para esta rota. Conforme informaram as Requerentes, a Latam opera a rota entre Fortaleza e Belém desde 2019 e segue operando atualmente. Já a VoePass operou entre 22.09.2022 e 8.05.2023. A presente análise, contudo, considerou os dados de 2023, em um cenário conservador de análise. Mesmo neste cenário, a operação não possui impactos deletérios ao ambiente concorrencial nesta rota.

Gráfico 2 – BEL-MAO | MAO-BEL (2023) | Dados consolidados dos trechos ida e volta

Pelos dados apresentados, é evidenciado a liderança da Azul na operação da rota em 2023, com aproximadamente 86% do mercado. A Latam ocupa o segundo lugar com aproximadamente 9%, considerando dados de passageiros pagos, seguida pela Gol, com aproximadamente 4%. A participação de mercado da VoePass nessa rota mostra-se pouco significativa, representando menos de 1%.

Insta registrar que, em face da baixa participação do mercado após Operação, esta rota seria elegível à análise pelo procedimento sumário, considerando os critérios da Resolução CADE nº 33/2022, que prevê análise simplificada da operação pelo CADE em situações em que a operação gerar o controle de parcela do mercado relevante comprovadamente abaixo de 20%, de forma que se pode concluir pela irrelevância da operação do ponto de vista concorrencial.

Ademais, apenas para fins de completude, observa-se que a Operação resultaria em uma variação do índice ΔHHI em 7 pontos^[16] no trecho BEL-MAO e em 8^[17] pontos no trecho MAO-BEL, o que também é suficiente para capturar o baixo efeito da Operação em termos de concentração de mercado.

Assim, considerando os dados de 2023, a variação de HHI resulta em valores significativamente inferiores a 200 pontos e a participação de mercado conjunta é inferior a 50%. Conclui-se que a Operação não tem o potencial de gerar efeitos competitivos adversos nessa rota, não sendo necessário empreender análise mais aprofundada.

Por fim, reitera-se que segundo as Requerentes, no momento da análise, sequer haveria sobreposição a ser analisada. De acordo com informações das Requerentes, a Latam opera a rota entre Manaus e Belém desde 2019 e segue operando atualmente. Já a VoePass operou entre 22.09.2022 e 8.05.2023. A presente análise, contudo, considerou os dados de 2023, em um cenário conservador de análise. Mesmo neste cenário, a operação não possui impactos deletérios ao ambiente concorrencial nesta rota.

Para a rota FOR-REC | REC-FOR, as Requerentes apresentaram os seguintes dados para análise: (i) estimativa de participação de mercado em termos de passageiros pagos; (ii) estimativa de participação de mercado em termos de capacidade; (iii) fator de ocupação da capacidade operada para a rota no ano de 2023.

Gráfico 3 – FOR-REC | REC-FOR (2023) | Dados consolidados dos trechos ida e volta

Observando-se os dados acima, é evidenciada a liderança da Azul na operação da rota em 2023, com aproximadamente 64% do mercado. A Latam ocupa o segundo lugar com aproximadamente 30%, considerando dados de passageiros pagos e capacidade, seguida pela Gol, com aproximadamente 6%. A participação de mercado da VoePass nessa rota é pouco significante, representando menos de 0,10%.

Nesse cenário, levando em conta a ausência de sobreposição na rota, uma hipotética variação do índice ΔHHI resultaria em 3 pontos^[18] no trecho FOR-REC e em 6^[19] pontos no trecho REC-FOR, o que representaria mínima alteração na concentração.

Por fim, reitera-se que segundo as Requerentes, no momento da análise, sequer haveria sobreposição a ser analisada. Trata-se de informação apresentada para todas as rotas. Especificamente, segundo informações das Requerentes, a Latam opera a rota entre Fortaleza e Recife desde 2019 e segue operando atualmente. Já a VoePass operou essa rota entre 13.05.2023 e 1.06.2023. A VoePass esclareceu que iniciou a operação da rota provisoriamente para posicionar aeronave em Fortaleza, possibilitando a operação do voo entre Fortaleza e Aracati previsto no acordo de codeshare com a Latam. Tendo em vista que a VoePass optou por utilizar outra aeronave para fazer o trajeto entre Fortaleza e Aracati, não foi mais necessária a operação dessa rota.

Para a rota CGH-JJG | JJG-CGH, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

A partir dos dados de passageiros pagos acima, observa-se que a Latam operou a rota CGH-JJG | JJG-CGH com exclusividade entre 2019 e 2022. Em 2023, segundo inicialmente informaram as Requerentes, a Latam operou a rota até 8.05.2023. A partir de então, teria passado a comercializar o trecho por meio do acordo de codeshare com a VoePass até 28.10.2023.

A VoePass, por sua vez, teria passado a voar o trecho no âmbito do acordo de codeshare a partir de 9.05.2023 por meio de aeronaves de menor porte, consideradas mais eficientes para a demanda dessa rota, que seria relativamente pequena, com apenas 58.412 passageiros transportados em 2023, considerando ida e volta.

Contudo, em resposta ao Ofício nº 2910/2024/CGAA4/SGA1/SG/CADE, as partes retificaram a informação originalmente prestada no Formulário de Notificação (SEI 1359173) e esclarecem que a LATAM vendeu e voou de forma independente a rota CGH-JJG de janeiro a 8.05.2023. E entre junho e outubro de 2023, a LATAM vendeu/comercializou a referida rota enquanto a VoePass operou/voou o referido trecho no âmbito de relacionamento de codeshare entre as Requerentes, desde quando a VoePass parou de operar esta rota.

Assim, segundo ressaltam as Requerentes, atualmente não há mais sobreposição na rota CGH-JJG | JJG-CGH, visto que não é mais operada nem pela Latam nem pela Voepass. Fica evidenciado, portanto, que os dados de 2023, para o presente mercado relevante pouco esclarecem sobre os efeitos de concentração, dado que na prática ocorre movimento em sentido contrário à concentração: ambos os agentes envolvidos na presente análise deixaram de prestar os serviços. Não há, portanto, qualquer implicação da Operação para a rota – que em verdade – deixou de existir em momento posterior a coleta dos dados adotados como referência para a presente análise. Para fins de completude: é de se notar que não se trata de retirada de atuação apenas dos agentes envolvidos na operação. Não há outros agentes operando a rota.

Para a rota CGH-SJP | SJP-CGH, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

A partir dos dados de passageiros pagos acima, observa-se que a Latam é líder na operação da rota CGH-SJP | SJP-CGH desde 2019. Em 2023, a Latam deteve aproximadamente 66% de participação, enquanto a VoePass obteve aproximadamente 12% do mercado. Combinadas, as participações conjuntas decorrentes da operação atingiriam em torno de 78% de participação na rota.

Em complemento às informações, as partes relataram que LATAM vendeu e voou de forma independente a rota CGH-SJP de janeiro a dezembro de 2023, ao passo que a VoePass operou a rota entre 30.10.2022 e 8.05.2023 no contexto da parceria com a GOL, a qual era integralmente responsável pelas vendas das passagens dos voos, que eram apenas operados pela VoePass.

Nesse cenário, considerando que a Operação em análise representa a passagem do share antes operado pela Voepass à Latam, o ΔHHI resultaria em 1711^[20] pontos no trecho CGH-SJP e em 1610^[21] pontos no trecho SJP-CGH. Trata-se, portanto, de ΔHHI superior a 200 pontos e participação conjunta das Requerentes superior a 50%, em mercado considerado concentrado, com índices HHI superiores a 2.000.

As Requerentes argumentam que no momento da presente análise, não há mais sobreposição na rota CGH-SJP | SJP-CGH, que é operada apenas pela Latam. Contudo, com base nos dados de 2023, deve-se empreender a análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para esta rota.

Para a rota CGH-JOI | JOI-CGH, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

Como se pode observar a partir dos dados de passageiros pagos acima, a Latam atuou isoladamente na rota CGH-JOI | JOI-CGH entre 2020 e 2022. Em 2023, a VoePass liderou o mercado com aproximadamente 50% do mercado, seguida pela Gol que, com o rompimento da parceria com a VoePass, também passou a operar a rota. A Latam deteve em torno de 22% de participação de mercado na rota. Conjuntamente, as Requerentes detiveram em torno de 72% de participação de mercado nessa rota em 2023.

Complementarmente, as partes informaram LATAM vendeu e voou de forma independente a referida rota de janeiro a 8.05.2023; e que, entre 9.05.2023 e dezembro de 2023, a LATAM foi integralmente responsável pelas vendas das passagens dos voos (vendeu/comercializou) da referida rota, enquanto a VoePass apenas operou/voou o referido trecho no âmbito de relacionamento de codeshare entre as Requerentes.

Nesse cenário, operação resultaria em um ΔHHI de 2212^[22] pontos no trecho CGH-JOI e em 2247^[23] pontos no trecho JOI-CGH. Trata-se, portanto, variação ΔHHI superior a 200 pontos e participação conjunta das Requerentes superior a 50%, em um mercado concentrado, com valores de HHI superiores a 2.000. Sendo assim, deve-se considerar essa rota na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado.

Para a rota BSB-UDI | UDI-BSB, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

Como se pode observar a partir dos dados de passageiros pagos acima, a VoePass tem liderado o mercado na rota BSB-UDI | UDI-BSB. Em 2023, a VoePass obteve aproximadamente 62% do mercado, seguida pela Latam com aproximadamente 38% de participação de mercado. Consideradas conjuntamente, as Requerentes detiveram em torno de 100% de participação de mercado nessa rota em 2023.

Contudo, a Latam complementou que operou no transporte regular de passageiros na rota BSB-UDI apenas entre janeiro e fevereiro de 2023, com um único voo não-regular em junho de 2023, e que não houve venda pela LATAM de voo operado pela VoePass para essa rota.

As Requerentes ressaltam que, atualmente, não há mais sobreposição na rota BSB-UDI | UDI-BSB, considerando que nem Latam, nem VoePass, estão operando a rota. Não há, portanto, qualquer implicação da Operação para a rota – que em verdade – deixou de existir em momento posterior a coleta dos dados adotados como referência para a presente análise. Para fins de completude: é de se notar que não se trata de retirada de atuação apenas dos agentes envolvidos na operação. Não há outros agentes operando a rota.

Para a rota CGH-UDI | UDI-CGH, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

Como se pode observar a partir dos dados de passageiros pagos acima, trata-se de uma rota que tem sido operada pela Latam desde 2019, com momentos de exclusividade, como nos anos de 2021 e 2022. A VoePass operou a rota de forma pontual em diferentes meses de 2023, como será detalhado na etapa de análise de entradas.

Em 2023, a Latam contou com aproximadamente 66% do mercado, seguida pela Gol com aproximadamente 34% de participação de mercado. A VoePass teve participação de menos de 1%. Consideradas conjuntamente, as Requerentes detiveram em torno de 67% de participação de mercado nessa rota em 2023.

Nesse cenário, a variação do índice ΔHHI resultaria em 93^[24] pontos no trecho CGH-UDI e em 90^[25] pontos no trecho UDI-CGH. A despeito da participação conjunta das Requerentes ser superior a 50%, devido à ínfima participação da VoePass na rota, a variação ΔHHI é inferior a 100 pontos, o que indica que a Operação provavelmente não gera efeitos competitivos adversos.

As Requerentes ressaltam que, atualmente, não há mais sobreposição na rota CGH-UDI | UDI-CGH, considerando que somente a Latam está operando a rota.

Não obstante, trata-se de uma rota com evidente concentração, com valores de HHI superiores a 2.000. Assim, preconizando pela adoção de uma abordagem mais ampla de análise da Operação, opta-se por incluir esta rota na análise de probabilidade de exercício de mercado a ser realizada na próxima seção.

Para a rota GRU-RAO | RAO-GRU, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

Como se pode observar a partir dos dados de passageiros pagos acima, trata-se de uma rota que tem sido operada pela Latam desde 2019. Em 2023, a Latam computou em torno de 70% de market share, enquanto a VoePass registrou aproximadamente 30% de participação do mercado. A Azul já operou a rota no passado, como se destacará na análise de entrada oportunamente apresentada.

Nesse cenário, com dados de 2023, a operação representaria ΔHHI em 4200^[26] pontos no trecho GRU-RAO e em 4239^[27] pontos no trecho RAO-GRU. Trata-se, portanto, de variação ΔHHI superior a 200 pontos e participação conjunta das Requerentes superior a 50%.

As Requerentes ressaltam que, atualmente, não há mais sobreposição na rota GRU-RAO | RAO-GRU, sendo esta operada apenas pela VoePass. Trata-se, contudo de uma rota altamente concentrado, com valores de HHI superiores a 2.000. Sendo assim, deve-se empreender uma análise de probabilidade de exercício de poder de mercado para esta rota.

Para a rota CGH-RAO | RAO-CGH, as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme Tabela que segue.

Como se pode observar a partir dos dados de passageiros pagos acima, e com base nas informações complementares apresentadas pelas Requerentes, trata-se de uma rota que tem sido operada pela Latam desde 2019 até 08.05.2023. Entre janeiro e dezembro de 2023, a LATAM vendeu/comercializou a referida rota enquanto a VoePass operou/voou o referido trecho, no âmbito de relacionamento de codeshare entre as Requerentes.

Já a VoePass operou essa rota de forma independente entre 27 de outubro de 2019 e 8 de maio de 2023. A partir de então, a empresa passou a operar a rota no âmbito do acordo de codeshare com a Latam.

Em 2023, a Latam registrou em torno de 8% de market share, enquanto a VoePass obteve aproximadamente 60% de participação do mercado. A Gol iniciou a operação da rota em 2023, presumidamente no contexto do rompimento do acordo com a VoePass.

Nesse cenário, a operação representaria uma ΔHHI de 956^[28] pontos no trecho CGH-RAO e em 1123^[29] pontos no trecho RAO-CGH. Trata-se, portanto, variação ΔHHI superior a 200 pontos e participação conjunta das Requerentes superior a 50%.

As Requerentes argumentam que, atualmente, não há mais sobreposição na rota CGH-RAO | RAO-CGH, sendo esta operada apenas pela VoePass. Contudo, observa-se que se trata de um mercado altamente concentrado, com valores de HHI superiores a 2.000. Sendo assim, reputa-se oportuno considerar essa rota na análise de probabilidade de exercício de poder de mercado.

De acordo com informações das Requerentes, a VoePass esclarece que pretende ingressar em breve (até o final de março de 2024) na rota [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]. Trata-se de rota também operada pela Latam, de modo que se antecipa uma potencial e futura sobreposição horizontal.

Nesse contexto, para a rota [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], as Requerentes apresentaram dados estimados de participação de mercado em termos de passageiros pagos para a rota no período de 2019 a 2023, conforme segue.

Como se pode observar a partir dos dados de passageiros pagos acima, a Latam iniciou a operação nessa rota em agosto de 2020 e atualmente opera a rota, tendo obtido em torno de [40-50%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] de participação de mercado em 2023. A liderança na rota é da Gol, que obteve em 2023 em torno de [50-60%] [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES]de participação de mercado. A VoePass não opera a rota atualmente.

Na presente análise, entende-se que a entrada de operação na rota pela VoePass não é um elemento que caracteriza concentração com nexo relacionado a operação a ser observado pelo CADE. Ademais, considerando que há rivalidade de outra companhia aérea apta a competir com as Requerentes na rota, além de não haver barreiras à entrada de outras companhias aéreas que desejem operar a rota, entende-se que a intenção de entrada da VoePass no trecho [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] não tem o potencial de causar prejuízos ao ambiente concorrencial, ainda que a rota venha a ser operada no contexto do acordo de codeshare entre as Requerentes, não se mostrando necessário aprofundar a análise nesse mercado.

Conforme descrito na Seção 3, um dos “componentes” da presente Operação envolve a permuta de slots no aeroporto de Congonhas (CGH), envolvendo 10 pares de slots na proporção 1:1 (um para um), de forma permanente e definitiva. Segundo informaram as Requerentes, por meio da Operação “a Latam terá slots nos principais horários em Congonhas”, o que a permitirá aumentar a oferta de passagens aéreas nos horários de pico, dado que suas aeronaves possuem maior capacidade de assentos em relação às operadas pela VoePass.

Sendo assim, por completude, as partes também apresentaram estrutura de mercado representando a distribuição de slots nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, únicos considerados coordenados pela ANAC entre os afetados pelas 11 sobreposições discutidas anteriormente. Como visto, o termo “coordenado” é atribuído pela regulação a aeroportos nos quais o nível elevado de ocupação da capacidade aeroportuária comprometa qualquer um dos componentes críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, ou dias da semana, ou períodos do ano. Congonhas e Guarulhos são considerados aeroportos coordenados.

Atualmente, a distribuição de slots no aeroporto de Congonhas apresenta a seguinte estrutura:

Já a distribuição de slots no aeroporto de Guarulhos apresenta, atualmente, a seguinte estrutura:

Observa-se, preliminarmente que a troca de slots proposta na presente Operação não resulta em aumento na quantidade total de slots detidos pelas Partes, sendo feita numa proporção de 1:1 (um para um).

Destaca-se também que qualquer concentração potencial na distribuição de slots somente ocorrerá futuramente, caso a Latam venha a exercer seu direito de conversão da dívida, o que pode resultar na aquisição de até 30% das ações da VoePass, situação a qual, em se ocorrendo e, caso preencha os requisitos formalmente previstos na Lei nº 12.529, de 30 de novembro de 2011, deverá ser devidamente notificado ao CADE.

Não obstante, conforme dados apresentados, a representatividade dos slots da VoePass em ambos os aeroportos é reduzida, não chegando a 4%. No entanto, a Latam detém aproximadamente 50% dos slots distribuídos nesses dois aeroportos.

Pelo exposto, e considerando o conjunto global da Operação, a questão da permuta de slots será analisada também na seção de probabilidade de exercício de poder de mercado.

A análise de relações horizontais na presente Operação demonstrou que, ao se aplicar os critérios previstos no Guia H às rotas sobrepostas, 5 (cinco) delas ensejam análise mais aprofundada de probabilidade de exercício de poder de mercado, uma vez que apresentam variação ΔHHI superior a 200 pontos e/ou participação de mercado conjunta superior a 50%, quais sejam:

São Paulo (CGH) – São José do Rio Preto (SJP) | São José do Rio Preto (SJP) - São Paulo (CGH)

São Paulo (GRU) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – São Paulo (GRU)

São Paulo (CGH) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – São Paulo (CGH)

Além da análise das rotas acima sob o aspecto de uma possível aquisição de participação da Latam na VoePass, serão também analisados na seção de probabilidade de exercício de poder de mercado os demais aspectos da Operação, como a permuta de slots e a ampliação da parceria entre as Requerentes por meio de acordo do codeshare.

No presente caso, além da análise tradicional por rota apresentada a seguir, entende-se válido e oportuno considerar aspectos como o perfil das Requerentes, as características das frotas que elas operam e suas vocações como companhias aéreas.

O Guia H define barreiras à entrada “como qualquer fator em um mercado que coloque um potencial competidor em desvantagem com relação aos agentes econômicos estabelecidos”. Assim, quanto mais elevadas são as barreiras à entrada, menor é a probabilidade de entrada de novos agentes em determinado mercado.

Em uma análise de entrada, o Guia H propõe a análise de diversos fatores, tais como: custos irrecuperáveis, economias de escala e escopo, exigências legais e regulatórias etc., para avaliar se a entrada em determinado mercado pode ser considerada elemento remediador de um possível exercício de poder de mercado.

Especificamente no mercado de transporte aéreo de passageiros ora analisado, esses fatores dizem respeito, usualmente, a restrições de infraestrutura aeroportuária e a restrições regulatórias^[30], uma vez que já há entendimento consolidado de que o prazo para a entrada em uma rota pode se dar em tempo inferior a dois anos, e que não há grandes obstáculos à entrada de um novo investidor no setor aéreo, a não ser a escassez de infraestrutura em aeroportos coordenados^[31].

Desde que o transporte aéreo se popularizou nas últimas duas décadas, observou-se relevante aumento de demanda pela aviação comercial. No entanto, os investimentos em infraestrutura aeroportuária no mesmo período não foram suficientes para acompanhar o ritmo do crescimento da demanda, resultando em congestionamentos de aeroportos e sobrecarga do sistema aéreo como um todo^[32].

No Brasil, a limitação de acesso de companhias aéreas à infraestrutura aeroportuária — como número de pistas, tamanho do pátio, espaço de ocupação da pista, etc. — é considerada a principal barreira à entrada em aeroportos congestionados^[33], como Congonhas e Santos Dumont. Em tais aeroportos, onde a resolução dos problemas de acesso à infraestrutura por meio de obras de ampliação e de adequação mostra-se inviável em curto prazo devido às respectivas localizações urbanas centrais, a opção que resta para minimizar os problemas estruturais é a regulação setorial, aspecto que será analisado mais adiante nesse parecer.

O congestionamento de aeroportos exige, portanto, uma coordenação dos horários de pousos e decolagens que, no Brasil, é comandada pela Agência Nacional de Aviação Civil (“ANAC”) — órgão responsável por coordenar a alocação de slots^[34].

Assim sendo, nos casos em que o nível de saturação de determinado aeroporto possa comprometer a utilização de um dos componentes aeroportuários críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, dias da semana ou períodos do ano, a ANAC pode declará-lo coordenado e estabelecer critérios alocativos que sejam capazes de compatibilizar a demanda por operações aéreas com a capacidade aeroportuária disponível.

Quando conferidos a uma companhia aérea, os slots não são atrelados a uma rota específica, cabendo à companhia aérea a decisão de alocar um slot para uma determinada operação/rota de sua escolha, e que pode ser modificada livremente pela companhia aérea titular do slot ao longo do tempo.

Como é sabido, em aeroportos coordenados não se verifica capacidade ociosa de pista, de modo que o espaço físico e de tempo são bastante limitados, especialmente nos chamados "horários de pico". Desse modo, o acesso aos slots e aos gates disponíveis em tais aeroportos torna-se condição fundamental à entrada efetiva de novos concorrentes.

Nesse contexto, a coordenação de slots feita pela ANAC em aeroportos saturados tem como objetivo regrar o acesso à infraestrutura, buscando harmonizar a demanda por operações aéreas com a capacidade aeroportuária disponível.

Dos aeroportos envolvidos na Operação, somente Guarulhos (GRU) e Congonhas (CGH) possuem limitação de infraestrutura aeroportuária e são coordenados pela ANAC^[35].

Em relação ao aeroporto de Guarulhos (GRU), apesar de possível restrição de slots em horários de pico, há normalmente disponibilidade de slots ao longo do dia^[36]. Em casos anteriores, também não foram observadas restrições de disponibilidade de slots no aeroporto de Guarulhos^[37].

Sendo assim, considera-se que não há barreiras de infraestrutura no aeroporto de Guarulhos suficientes para impedir a entrada de novos players que desejem atuar ou expandir suas operações no aeroporto.

O aeroporto de Congonhas (CGH), por sua vez, inaugurado em 1936, apresenta historicamente uma das situações mais crítica em termos de processamento de novos voos nacionais. Com limitada capacidade de expansão a curto prazo por restrições físicas e urbanísticas, o aeroporto situado na região central de São Paulo recebe majoritariamente passageiros que viajam a negócios, normalmente menos sensíveis a alterações de preço^[38]. Essas características, entre outras, tornam mais lucrativas e muito disputadas pelas companhias aéreas algumas rotas operadas no aeroporto^[39].

Segundo aeroporto mais movimentado do país em janeiro de 2024^[40], Congonhas é considerado pela ANAC um aeroporto coordenado e congestionado.

Atualmente Congonhas possui capacidade de pista para aviação regular de até 44 slots por hora na pista principal, comportando até 582 slots diários, de acordo com dados da ANAC^[41]. É o aeroporto em que se verifica o menor nível de ociosidade de slots, perfazendo uma ocupação média de 100% em todos os horários, se considerados somente dias de semana^[42].

Entende-se, portanto, que a escassez de slots em Congonhas faz com que uma empresa que atualmente não opere nesse aeroporto, mas que deseje incluí-lo em sua malha aérea, precise aguardar que haja disponibilidade de slots para poder ofertar rotas a partir desse aeroporto. Nesse sentido, considera-se que o aeroporto de Congonhas possui barreiras à entrada de novos players.

Sob o aspecto regulatório, a partir da emissão da Resolução nº 682/2022, a ANAC introduziu uma inovação regulatória, possibilitando a cessão de slots entre companhias aéreas, atividade popularmente conhecida como “mercado secundário de slots”. A implementação da nova regra, que retira mecanismos limitadores de movimentação, cessão e troca de slots, teria como fundamento lógico a redução de uma barreira à entrada em aeroportos congestionados.

[...] a possibilidade de transacionar slots por detentores desse recurso [mercado secundário de slots] seria capaz de resultar numa distribuição economicamente mais adequada, visto que no longo prazo o detentor do slot tenderia a ser aquele operador que mais o valorizasse, considerando um aumento do custo de oportunidade. Na prática, e considerando as experiências internacionais, em especial o tocante ao mercado estadunidense, é esperado que o mercado secundário tenha o efeito de reduzir uma barreira à saída de mercado de operadores, sanando uma falha na regulação anteriormente vigente^[43].

Na prática, a retirada de tais vedações permite que uma companhia aérea que não tenha obtido um slot junto à ANAC tenha a possibilidade de conseguir um horário de pouso e decolagem por meio de negociação com outros players, desde que não supere limites de slots previamente determinados em aeroportos coordenados como o de Congonhas.

Ainda sob o aspecto regulatório, entende-se que a disciplina do uso de slots nos aeroportos brasileiros, especialmente no aeroporto de Congonhas, é tema objeto de especial e constante atenção da autoridade reguladora nacional. Vide o novo arcabouço regulatório instituído em junho de 2022, que entre as inovações já mencionadas acima, trata de conceder preferências regulatórias para novos entrantes obterem slots, tanto no aeroporto de Congonhas como no de Guarulhos, nos termos do art. 4°, incisos II e III, § 1° da Decisão n° 553/2022^[44], do art. 1, inciso X, da Decisão nº 534, de 7 de junho de 2022, e do art. 34, incisos I e II, § 1° da Resolução n° 682/2022.

A despeito da recente adequação das normas de distribuição de slots feita pela ANAC no intuito de promover a eficiência no uso da infraestrutura aeroportuária em aeroportos saturados, problemas referentes às regras de acesso a aeroportos coordenados ainda permanecem. Por exemplo, a baixa rotatividade no uso dos slots nesses aeroportos, garantida pelos grandfather rights, engessa a estrutura de distribuição de slots e favorece a concentração em poucas empresas — normalmente as que já estão estabelecidas no aeroporto.

Sendo assim, em que pesem as melhorias regulatórias supracitadas, a alocação de faixas de horários em aeroportos congestionados, especialmente no aeroporto de Congonhas, permanece representando um fator de restrição regulatória a empresas que desejem obter novos slots ou ampliar a quantidade já detida para operação neste aeroporto.

A presente Operação envolve uma permuta de slots, permanente e definitiva, no aeroporto de Congonhas (CGH), envolvendo 10 pares de slots na proporção 1:1 (um para um). Segundo informaram as Requerentes, por meio da Operação “a Latam terá slots nos principais horários em Congonhas”, o que a permitirá aumentar a oferta de passagens aéreas nos horários de pico, dado que suas aeronaves possuem maior capacidade de assentos.

De acordo com dados apresentados pelas Requerentes sobre o objeto da permuta^[45], observa-se de modo geral que, em troca por slots concentrados no período entre 10:00 e 18:00, a Latam receberá da VoePass slots distribuídos em horários de maior movimento, como nos períodos de 06:00 às 09:00, de 12:00 às 14:00 e de 17:00 às 20:00, conforme tabelas abaixo:

Diante do exposto, do ponto de vista concorrencial, entende-se que a permuta de slots pretendida pela presente Operação, por não alterar o quantitativo de slots detido pelas empresas no aeroporto de Congonhas, não tem o potencial de alterar a dinâmica atual nesse aeroporto ou causar prejuízos aos segmentos analisados do mercado de transporte aéreo regular de passageiros. De fato, essa permuta do tipo "um por um" assemelhar-se-ia a uma realocação do tipo "melhoria de Pareto", onde haveria uma maior eficiência alocativa na distribuição dos slots deste aeroporto, em outras palavras poderia beneficiar pelo menos uma das Requerentes sem afetar negativamente qualquer outra empresa.

A análise de rivalidade no mercado de transporte aéreo regular de passageiros tem como objetivo estimar se as empresas que operam em rotas ou aeroportos afetados pela Operação possuem condições de exercer pressão competitiva e adotar estratégias para desviar parcelas consideráveis da demanda em caso de tentativa de exercício abusivo de poder por parte das Requerentes.

Para a presente Operação, ao invés dos aspectos tradicionalmente analisados para aferir rivalidade — como por exemplo características dos passageiros em trânsito e grau de substituibilidade entre voos diretos e indiretos —, mostra-se relevante analisar os impactos dos acordos de compartilhamento de voo, ou acordos de codeshare, firmados entre as Requerentes e outras companhias aéreas nas entradas e saídas das rotas afetadas e seu impacto na rivalidade existente ou não na rota, uma vez que a expansão do acordo de codeshare existente entre Latam e VoePass representa parte do escopo da presente Operação.

Os acordos de compartilhamento de voos (codeshare) são instrumentos comuns de cooperação entre companhias que atuam no mercado de transporte aéreo regular de passageiros, no Brasil e no mundo. Tais acordos são frequentemente estabelecidos por razões como a ampliação do alcance da malha aérea, melhoria da conectividade entre voos, redução de riscos e custos e aumento da viabilidade de entrada em determinadas rotas^[46].

Os termos desses arranjos comerciais podem variar bastante, prevendo diferentes tipos de integração e podendo a cooperação ser menos abrangente — como, por exemplo, nos casos de codeshare agreements típicos — ou mais abrangente e mais parecido com uma fusão, como em casos de celebração de joint business agreements, conforme figura abaixo, frequentemente utilizada em precedentes do CADE para exemplificar os níveis existentes de acordos.

Conforme ilustrado na figura acima, acordos de codeshare são considerados intermediários no nível de cooperação entre companhias aéreas. Como já reconhecido em precedentes do CADE, tais alianças representam “cooperações comerciais entre concorrentes nas quais os códigos de identificação de voo de uma empresa aérea são colocados em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa”^[48].

Segundo já observado em precedentes do CADE, acordos de codeshare podem trazer benefícios aos consumidores e às companhias aéreas, principalmente quando possuem a finalidade de interligar empresas que operam rotas complementares^[49]. No entanto, estes acordos também podem ter o efeito de arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois tendem a diminuir o interesse das companhias aéreas em explorar novos nichos de mercado ou potencializar ligações de baixa demanda^[50].

Uma das preocupações do CADE ao analisar a cooperação entre companhias aéreas nacionais tem sido o potencial de coordenação entre as empresas, incluindo a determinação coordenada de frequências de voos e tarifas. Nesse sentido, vale mencionar o ato de concentração entre Azul e Trip (AC nº 08700.004155/2012-81), no qual o acordo de codeshare existente entre as empresas Trip e TAM foi considerado “elemento crucial para a análise antitruste [...] dado seu potencial impacto nas condições de entrada e rivalidade”^[51]. Como resultado da análise, por identificar preocupação quanto à manutenção da independência dos agentes envolvidos e visando possibilitar efetiva rivalidade entre os players, o CADE determinou que o referido acordo fosse encerrado, como condição de aprovação da operação.

Diante da possibilidade da existência de impactos negativos advindos de acordos de codeshare no que se refere a possíveis restrições de entrada de concorrentes, especial atenção deve ser dispensada quando da análise concorrencial de operações que incluam contratos de codeshare, principalmente as que envolvem somente empresas nacionais, dado que o cenário concorrencial nacional apresenta um número reduzido de agentes.

Antes de se passar para a análise propriamente dita, vale esclarecer que a ANAC utiliza em seu painel de demanda e oferta^[52], para cômputo de participação de mercado, dados dos voos realizados (operados) pelas companhias aéreas com foco no caso de transporte aéreo de passageiro, ou seja, passageiros transportados^[53]. Entretanto, em casos de voos realizados no âmbito de um acordo de codeshare, essa lógica de contabilização de participação de mercado não reflete de forma adequada a dinâmica que de fato se dá nessa situação, pois, enquanto uma empresa vende a passagem, atuando como marketing carrier, a outra é que, de fato, realiza o voo, atuando como operating carrier. Em alguns casos, a empresa que atua como operating carrier pode, além de operar, também vender as passagens para o voo^[54].

O acordo envolvido na presente Operação apresenta a Latam como marketing carrier e a VoePass como operating carrier. Essa distribuição de atribuições reflete o que se dá na maioria das situações envolvendo acordos de codeshare: uma empresa de grande porte e alcance nacional comercializa a passagem e uma empresa menor, de caráter regional, realiza o voo.

Assim sendo, insta observar que a Latam se distingue da VoePass por diversas características que as colocam em perfis de operação distintos. Enquanto a Latam é considerada uma empresa de grande porte, parte de um grupo de capital internacional e que atua com uma frota de aeronaves do tipo Airbus e Boeing^[55], a VoePass caracteriza-se por ser uma empresa regional de menor porte, cuja frota de aeronaves opera aviões do tipo ATR (ATR72-500, ATR72- 600 e ATR42-500), que comportam em torno de 70 passageiros. Ao contrário da Latam que opera nos maiores aeroportos brasileiros, a VoePass concentra suas operações no aeroporto de Ribeirão Preto (sua sede) e no Aeroporto Internacional de Guarulhos. O tipo de aeronave ATR permite à VoePass atuar em determinados aeroportos em que as aeronaves de maior porte da Latam não conseguem devido a restrições de tamanho^[56].

Considerando as diferenças de porte e de foco de atuação das empresas envolvidas, para fins desta análise considera-se que a VoePass teria uma atuação mais complementar do que diretamente concorrente da Latam. Em que pese essa característica, não se descarta que as empresas regionais poderiam contestar, e, no limite, em rotas específicas serem rivais efetivas dos agentes que operam em nível nacional.

No caso em tela, a evolução histórica de acordos de codeshare envolvendo a VoePass e a Latam já possuem a duração de aproximadamente 10 anos. Segundo informaram as Requerentes, o acordo de codeshare entre a VoePass e a Latam foi assinado em 16 de dezembro de 2014. Desde então, as Requerentes informam que houve aditivos a esse acordo, basicamente para ajustar o quadro de rotas objeto do codeshare ou para modificar aspectos do relacionamento comercial das Partes.

Em 7.03.2023, Latam e VoePass celebraram contrato de codeshare suplementar, que permitiu “expandir o acordo inicial, de modo que a VoePass passasse a operar voos em novas rotas não abrangidas pelo acordo inicial nas quais a capacidade da VoePass seria integralmente comercializada pela LATAM” (SEI 1359186, p. 39, § 143).

Cabe também pontuar que no início de abril de 2023, conforme amplamente divulgado na mídia^[57], a VoePass rescindiu um acordo de Compra de Capacidade e Outras Avenças (“CPA”) que a empresa detinha com a Gol^[58], o que gerou uma reacomodação na malha aérea, atingindo diversas rotas nacionais.

Como se verá na análise por rota, os eventos de rompimento do contrato CPA entre a VoePass e a Gol e a implementação do acordo suplementar de codeshare entre VoePass com a Latam marcam os principais momentos de mudanças na forma de operação das empresas nas rotas analisadas^[59], com o início ou o encerramento da operação de rotas como vinham sendo operados, passando, em muitos casos, a serem operadas com a Latam vendendo as passagens e a VoePass operando os voos, no contexto do novo acordo de codeshare.

Esse movimento denota a importância dos acordos de cooperação na composição das decisões comerciais e operacionais das empresas, com reflexos em sua participação de mercado, na oferta de assentos e, em última análise, nos preços para os consumidores.

Após as considerações metodológicas sobre os dados apresentados pela ANAC, passa-se à análise de rivalidade nas rotas potencialmente afetadas pela Operação. Vale, contudo, destacar preliminarmente que a análise a seguir não pode ser entendida sob um enfoque pontual, uma vez que as Requerentes possuem total liberdade para, de acordo com suas decisões comerciais e estratégicas, iniciar, encerrar ou retomar a operação de rotas para diversos destinos.

A decisão de operação em uma determinada rotas é bastante dinâmica. Conforme as próprias Requerentes ponderam, “quando se considera uma companhia aérea já operando no mercado doméstico, não há barreiras relevantes à entrada nas rotas domésticas de uma forma geral. Isso porque as companhias aéreas com operações no Brasil que não atuem em um determinado trecho podem, de forma relativamente simples e tempestiva, passar a operá-lo caso entendam que há demanda e que o lançamento desse voo faz sentido à luz de sua estratégia comercial e de sua malha aérea”. (SEI 1359186)

Trata-se de entendimento extensível, mesmo à aeroportos congestionados. Isto porque, não obstante o congestionamento poder oferecer restrições à entrada para novas empresas, não há óbices à mudança de rotas. Assim, mesmo em aeroportos como Congonhas, para empresas que já operam nesses aeroportos é possível que se altere as rotas.

Sendo assim, conquanto relevante para a caracterização da Operação, a análise por rotas ponto-a-ponto não captura fidedignamente a dinâmica do mercado. Em outras palavras, assumindo que os agentes mudam suas rotas de acordo com sua lógica comercial, na presente análise observa-se as rotas a partir de um recorte, mas avalia-se a operação considerando outros aspectos, como, o perfil da companhia aérea, a frota de aeronaves utilizada, bem como os acordos de cooperação que as companhias possuem.

7.3.3.1 Rota Congonhas (CGH) – São José do Rio Preto (SJP) | São José do Rio Preto (SJP) – Congonhas (CGH)

O gráfico abaixo demonstra a participação de mercado das companhias aéreas que operaram a rota CGH–SJP | SJP–CGH no período entre 2019 e 2023, segundo dados da ANAC.

Fonte: elaboração própria com base nos dados da ANAC apresentados no Formulário de Notificação.

Como se pode observar do gráfico acima, a Latam operou a rota com exclusividade até 2021. Em 2022, a VoePass iniciou operação na rota, registrando 7% de participação. Em 2023, possivelmente no contexto do rompimento do CPA entre VoePass e Gol, a Gol iniciou a operação na rota.

Na figura abaixo, é possível observar a mudança na forma de operação da VoePass, que entre 26.03.2023 e 7.05.2023 atuou na rota no contexto do CPA com a Gol e depois deixou de operar o trecho.

Fonte: elaboração própria a partir de informações de acesso restrito prestadas pelas Requerentes em resposta ao Ofício nº 2910/2024.

Por meio da análise combinada entre as informações apresentadas no gráfico e na figura acima, observa-se que, a despeito de a VoePass deixar de operar a rota em 2023, entende-se que, caso o market share fosse computado para a empresa que comercializou o voo ao invés de para a empresa que operacionalizou o voo, essa participação deveria ser atribuída, na realidade, à Gol, uma vez que a VoePass apenas operava a rota.

Ademais, após o encerramento do CPA com a Gol, esta passou a operar independentemente a referida rota, evidenciando que a entrada na rota é viável e tempestiva, com uma competidora como a Gol apta a rivalizar com a Latam. O histórico de entradas aponta que não há impeditivos para que a Azul, caso deseje, possa acrescentar o destino de São José do Rio Preto à sua malha aérea, uma vez que a empresa já opera no aeroporto de Congonhas.

Pelo exposto, conclui-se que a existência de rivalidade na rota, materializada pela entrada da Gol em 2023, afasta preocupações concorrenciais com a probabilidade de exercício de poder de mercado pela Latam na rota CGH–SJP | SJP–CGH.

7.3.3.2. Rota Congonhas (CGH) – Joinville (JOI) | Joinville (JOI) – Congonhas (CGH)

O gráfico abaixo demonstra a participação de mercado das companhias aéreas que operaram a rota CGH–JOI | JOI–CGH no período entre 2019 e 2023, segundo dados da ANAC.

Fonte: elaboração própria com base nos dados da ANAC apresentados no Formulário de Notificação.

Como se pode observar do gráfico acima, a Latam operou a rota com exclusividade até 2022. Em 2023, a Latam informou que deixou de operar a rota de forma independente em 8.05.2023, passando, a partir de então, somente a comercializá-la, enquanto a VoePass passou a voar o trecho no contexto do acordo de codeshare com a Latam.

Observa-se que a Gol operava a rota em 2019 com aproximadamente 37% de participação de mercado e, após retomada em 2023, computou 28% de participação de mercado nesse ano. Vale destacar que, conforme dados apresentados pelas Requerentes com base em informações da ANAC, a Gol operou em 2023 com fator de ocupação de aproximadamente 78%, o que indica uma ociosidade nos voos dessa rota de aproximadamente 22%.

A Latam informou que passou, a partir de maio de 2023, a atender o destino de Joinville a partir de GRU, dando prioridade a seu hub de conexões domésticas e internacionais.

Na figura abaixo, é possível observar a mudança na forma de operação da rota pela Latam e a entrada da Gol no trecho em maio, possivelmente devido ao término do contrato de CPA com a Voepass.

Fonte: elaboração própria a partir de informações de acesso restrito prestadas pelas Requerentes em resposta ao Ofício nº 2910/2024.

Por meio da análise combinada entre as informações apresentadas no gráfico e na figura acima, observa-se que, a despeito de a VoePass registrar uma entrada na rota em 2023, com uma participação de mercado significativa de 50%, entende-se que, caso o market share fosse computado para a empresa que comercializou o voo ao invés de para a empresa que operacionalizou o voo, essa participação deveria ser atribuída à Latam, pois, em que pese a VoePass ter iniciado a operação da rota, a venda das passagens permaneceu sendo realizada pela Latam no âmbito do acordo de codeshare entre as Requerentes. Nesse contexto, entende-se que a partir de maio de 2023 a VoePass passou a atuar na rota CGH–JOI | JOI–CGH apenas como uma prestadora de serviços para a Latam.

Considerando esse cenário, a Latam teria passado de 100% de participação na rota em 2022 para 78% de market share na rota em 2023. O decréscimo deve-se à retomada da Gol na operação da rota, possivelmente devido ao término do contrato de CPA com a VoePass.

Tal situação demonstra que a entrada na rota é viável e tempestiva, com uma competidora como a Gol apta a rivalizar com a Latam. Além disso, não há impeditivos para que a Azul, caso deseje, possa acrescentar o destino de Joinville à sua malha aérea, uma vez que a empresa já opera no aeroporto de Congonhas.

7.3.3.3. Rota Congonhas (CGH) – Uberlândia (UDI) | Uberlândia (UDI) – Congonhas (CGH)

O gráfico abaixo demonstra a participação de mercado das companhias aéreas que operaram a rota CGH–UDI | UDI–CGH no período entre 2019 e 2023, segundo dados da ANAC.

Fonte: elaboração própria com base nos dados da ANAC apresentados no Formulário de Notificação.

Como se pode observar do gráfico acima, a competição na rota envolvendo os aeroportos de Congonhas e de Uberlândia nos últimos 5 anos se deu entre Gol e Latam. Chegando a 61% de participação em 2020, a Gol deixou de operar entre 2021 e 2022, retomando suas operações em 2023 e alcançando 32% de market share no ano.

Vale destacar que, conforme dados apresentados pelas Requerentes com base em informações da ANAC, a Gol operou em 2023 com fator de ocupação de aproximadamente 80%, o que indica uma ociosidade nos voos dessa rota de aproximadamente 20%.

A VoePass informou que operou a rota no contexto do CPA com a GOL, entre 26.03.2023 e 07.05.2023, e deixou de a operar após o término desse acordo, em virtude de decisão estratégica da companhia.

Devido à pequena magnitude da participação da VoePass na rota (1%), à existência de rivalidade exercida pela Gol e à possibilidade da entrada da Azul na rota, caso deseje, uma vez que já opera em Congonhas, entende-se que não há efeitos negativos prováveis de exercício de poder de mercado por parte das Requerentes no trecho envolvendo o aeroporto de Congonhas e Uberlândia.

7.3.3.4. Rota Guarulhos (GRU) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – Guarulhos (GRU)

O gráfico abaixo demonstra a participação de mercado das companhias aéreas que operaram a rota GRU–RAO | RAO–GRU no período entre 2019 e 2023, segundo dados da ANAC.

Fonte: elaboração própria com base nos dados da ANAC apresentados no Formulário de Notificação.

Como se pode observar do gráfico acima, a competição na rota entre Guarulhos e Ribeirão Preto nos últimos 5 anos se deu primordialmente entre Latam e VoePass, com participações praticamente complementares e diametralmente opostas nos anos de 2021, 2022 e 2023.

A Latam esclareceu que iniciou a operação na rota em 2019 e deixou de operá-la por entender que o mercado era pequeno para ser atendido por aeronaves maiores, priorizando a comercialização dessa rota por meio do codeshare com a VoePass, que opera com aeronaves de menor porte.

Assim, informa que vendeu e voou de forma independente a rota entre janeiro e março e entre julho e outubro de 2023. Entre maio e dezembro de 2023, a LATAM vendeu/comercializou a referida rota enquanto a VoePass operou/voou o referido trecho, no âmbito de relacionamento de codeshare entre as Requerentes.

A VoePass, por sua vez, informou ter operado essa rota de forma independente entre 01.01.2019 e 02.10.2020; entre 04.08.2021 e 29.10.2021; e, entre 09.05.2023 e 12.08.2023. Além disso, também a operou no contexto do CPA com a Gol entre 06.03.2022 e 10.01.2023. Por fim, a rota passou a ser operada pela VoePass no âmbito do acordo de codeshare com a Latam a partir de 31.10.2023.

As informações de entrada e saída das empresas que operaram a rota em 2023, bem como sua forma de operação, se de forma independente ou por meio de acordo de codeshare, fica mais clara a partir da figura abaixo.

Fonte: elaboração própria a partir de informações de acesso restrito prestadas pelas Requerentes em resposta ao Ofício nº 2910/2024.

As Requerentes argumentam que haveria a possibilidade da entrada da Azul e da Gol na rota, uma vez que já operam no Aeroporto de Guarulhos e poderiam acrescentar à sua malha o destino de Ribeirão Preto. Ademais, a Azul já operou a rota nos anos de 2019 e 2020, chegando a 34% de participação nessa rota.

Por meio da análise combinada entre as informações apresentadas no gráfico e na figura acima, observa-se que, a despeito de a VoePass registrar uma entrada na rota em 2023, com uma participação de mercado significativa de 21%, entende-se que, caso o market share fosse computado para a empresa que comercializou o voo ao invés de para a empresa que operacionalizou o voo, parte dessa participação deveria ser atribuída à Latam, pois, em que pese a VoePass ter operado a rota de modo independente entre 09.05.2023 e 12.08.2023, nos demais períodos, a venda das passagens permaneceu sendo realizada pela Latam no âmbito do acordo de codeshare entre as Requerentes. Nesse contexto, entende-se que a partir de 12.08.2023, a VoePass passou a atuar na rota GRU-RAO | RAO-GRU apenas como uma prestadora de serviços para a Latam.

Pondera-se que a racionalidade da operação de codeshare para esta rota pode ser depreendida com auxílio dos dados relacionados a capacidade dos voos operados. Em 2023, a demanda total da rota foi de 81 mil passageiros. Naquele ano, Latam e Voepass operaram com aproximados 60% de ocupação apenas, fator que poderia levar a uma saída de ambas da referida rota.

Por esta perspectiva de análise, a celebração do acordo de codeshare poderia caracteriza-se como a solução encontrada pelas empresas para a manutenção da rota na malha aérea.

Não obstante, o acompanhamento do histórico evidencia que a rota já foi operada por 4 diferentes operadoras aéreas em momentos distintos, demonstrando que a entrada na rota é possível e poderia ser viável de ser realizada tempestivamente, com competidoras como a Gol e Azul aptas a rivalizarem com a Latam.

Pelo exposto, conclui-se que a potencial rivalidade na rota, materializada pela entrada possível e tempestiva da Azul (que chegou a ter 34% de participação de mercado quando operou a rota em 2020) e da Gol, afasta preocupações concorrenciais com a probabilidade de exercício de poder de mercado pela Latam na rota.

7.3.3.5.Rota Congonhas (CGH) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – Congonhas (CGH)

O gráfico abaixo demonstra a participação de mercado das companhias aéreas que operaram a rota CGH–RAO | RAO–CGH no período entre 2019 e 2023, segundo dados da ANAC.

Fonte: elaboração própria com base nos dados da ANAC apresentados no Formulário de Notificação.

Como se pode observar do gráfico acima, a competição na rota entre Congonhas e Ribeirão Preto nos últimos 5 anos se deu primordialmente entre Latam e VoePass, com participações praticamente complementares e diametralmente opostas nos anos de 2019 a 2022. Em 2019 a Latam era líder com 96% de participação. A situação inverteu-se em 2022, ano em que a VoePass obteve 97% de participação e a Latam obteve os 3% restantes. Observa-se em 2023 a entrada da Gol na rota, com 32% de participação, ocupando o segundo lugar na rota, atrás da líder VoePass que obteve 57% naquele ano.

Segundo informou a Latam, a empresa iniciou a operação dessa rota em 2019 e deixou de operá-la em 8.05.2023, tendo passado a atender o aeroporto de Ribeirão Preto a partir de GRU, dando prioridade a seu hub de conexões domésticas e internacionais. Dado que a demanda ponto a ponto a partir de CGH não é grande, a LATAM continua a comercializar essa rota por meio do acordo de codeshare com a VoePass, que opera com aeronaves de menor porte, mais eficientes para essa demanda específica.

A VoePass informou que operou essa rota de forma independente entre 27.10.2019 e 8.05. 2023. A partir de então, a empresa passou a operar a rota no âmbito do acordo de codeshare com Latam.

Fonte: elaboração própria a partir de informações de acesso restrito prestadas pelas Requerentes em resposta ao Ofício nº 2910/2024.

Os dados com detalhamento mensal evidenciam a dinâmica da rota em 2023. Entre janeiro e maio de 2023 a VoePass operou de 3 formas: independentemente, em CPA com a Gol e por fim no codeshare com a Latam. Ao cabo, a operação de codeshare com a Latam poderia reduzir a concorrência que a própria VoePass pode ter exercido no trecho quando atuou de forma independente.

Contudo, a exemplo da análise precedente, é de ponderar que a ociosidade dos voos em face da demanda e da capacidade das aeronaves determina a eficiência de atuação na rota. Neste caso específico, entende-se que as empresas nacionais se valeram do codeshare para dispor de aeronaves compatíveis com a demanda da rota, reduzindo a ociosidade dos voos. Assim, trata-se de dinâmica de competição que se deu – entre outros elementos – por meio do acordo de codeshare, estendendo e estabelecendo a atuação da Latam na rota.

Assim, não obstante se constatar a redução no número de agentes que efetivamente competiram, vale-se da entrada da Gol na rota, com participação representativa, para minimizar preocupações concorrenciais decorrentes dos efeitos da Operação.

As Requerentes argumentam ainda que haveria a possibilidade da entrada da Azul e na rota, uma vez que já operam no Aeroporto de Congonhas e poderiam acrescentar à sua malha o destino de Ribeirão Preto.

Da análise empreendida não se identifica óbice à Operação. Para rotas provenientes de aeroportos não-saturados, valeu-se do histórico de entrada para afastar preocupações concorrenciais. Para rotas que envolvem aeroportos saturados, notadamente o de Congonhas – a análise pormenorizada dos dados permitiu o entendimento da dinâmica de concorrência das rotas afetadas pela Operação.

Neste sentido, concluiu-se que – no pior cenário – quando a Operação representa a redução de um agente que antes pode ter concorrido de forma independente, há uma possibilidade de uma alocação mais eficiente decorrente da utilização de aeronave em tamanho compatível com a demanda. Alternativamente, em caso de aumento de demanda – é possível alocar aeronaves com maior capacidade e consequentemente remanejar as menores para outros trechos. Nestes casos, evidencia-se o aspecto de complementariedade entre frotas, em linha com o racional da Operação apresentado pelas Requerentes.

A tradicional análise de rivalidade por rota realizada acima, pressupõe-se que o acordo de codeshare entre as Requerentes — assim como a maioria dos acordos dessa natureza — não ficará restrito a determinadas rotas, podendo seu escopo ser alterado a critério das Requerentes para atender a qualquer rota da malha doméstica atualmente operada, ou que venha a ser operada, pela VoePass. Sendo assim, considera-se que a inclusão de uma visão mais ampla pode contribuir para a análise da rivalidade atualmente existente no mercado nacional de transporte aéreo regular de passageiros.

Nesse contexto, o Anuário do Transporte Aéreo publicado pela ANAC referente ao ano de 2022^[60], traz luz ao cenário concorrencial envolvendo as três empresas de grande porte que atuam no país.

Gráfico 9 – Participação das empresas por passageiros transportados no mercado doméstico – 2018 a 2022

A partir do gráfico acima, em que a oferta é medida por passageiros transportados, a Latam obteve em 2022 a maior participação no mercado doméstico, com 28,7 milhões de passageiros transportados, seguida pela Azul e pela Gol, ambas tendo transportado pouco mais de 26 milhões de passageiros.

Gráfico 10 – Participação das empresas por ASK no mercado doméstico em 2022

Como se observa no gráfico acima, em termos percentuais, pelo índice de Assentos-Quilômetros-Oferecidos, ou ASK (Available Seat‐Kilometers), a Latam liderou o mercado de voos domésticos em 2022 com 36,4%, seguida pela Gol, com 33,5% e pela Azul, com 29,5%, segundo apontam os dados da ANAC.

O gráfico acima permite inferir que, considerando Gol e Azul como as efetivas rivais da Latam atualmente, ambas ainda operam com alguma capacidade ociosa, em torno de 20%. Sendo assim, entende-se que ainda há alguma margem para absorção de demanda desviada da Latam em caso de possível aumento de preços.

Pelo exposto, entende-se que, apesar de se tratar de um mercado com características de oligopólio, em complementariedade a análise de rotas que foi apresentada nesta análise, adotando uma visão mais ampla do mercado doméstico, há elementos que mitigam a probabilidade de exercício de poder de mercado pela Latam em decorrência da Operação.

Como já visto, além da permuta de slots entre as Requerentes analisada anteriormente neste parecer, a Operação inclui dois outros fatores: (i) a emissão de debêntures conversíveis e opções de compra de participação societária da Latam na VoePass, e (ii) a celebração de contrato que substituirá os atuais acordos de codeshare entre as Partes e expandirá a parceria operacional entre elas.

Diante da abrangência do escopo da Operação, mostra-se relevante analisar em que medida esses dois movimentos entre as Requerentes poderiam ter o potencial de causar impactos negativos ao ambiente concorrencial.

A emissão de debêntures se trata de mera formalização de título de crédito representativo de um empréstimo realizado por empresas não financeiras, ou seja, de um título de dívida que gera a seu detentor um direito de crédito contra a emissora. No caso, trata-se da Voepass emitindo garantia à Latam de pagamento futuro do aporte financeiro oriundo das subscrições realizadas.

Trata-se de instrumento amplamente utilizado por empresas que visam garantir um determinado investimento, escoradas no direito civil e comercial e, por si só, não possui o condão de criar empecilhos concorrenciais de qualquer sorte.

No caso concreto, entretanto, as debêntures são conversíveis, ou seja, são títulos de dívida que podem ser convertidos em ações da empresa emissora, detalhe o qual merece o olhar mais atento da autoridade concorrencial, uma vez que poder-se-ia enquadrar na hipótese do artigo 90, inciso II, da Lei nº 12.529/2011.

Conforme previsto na Operação, a VoePass emitirá debêntures conversíveis, que darão direito à Latam de, a seu exclusivo critério, optar, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES], por converter seu investimento, total ou parcialmente, em até 30% das ações representativas do capital social total da VoePass.

Em contrapartida à subscrição pela Latam das debêntures conversíveis, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Ou seja, pressupondo que a Latam exerça sua opção, as Requerentes celebrarão um Acordo de Acionistas, o qual garantirá à Latam direitos de governança atrelados ao seu ingresso como sócia da VoePass, conforme previsto no Memorando de Entendimento Não Vinculante (SEI 1359178, acesso restrito). Entre esses direitos, importa mencionar:

Percebe-se, portanto, que a conversão das debêntures representará a aquisição, pela Latam, de parte da Voepass e de suas entidades associadas (no caso de também exercida a opção de compra), bem como concederá à Latam direito de administração da Voepass.

Oportuno registrar que a superveniente conversão do investimento em participação societária deverá, observados os critérios previstos na Lei nº 12.529/2011, ser devidamente notificada ao CADE para análise autônoma que considerará a realidade do mercado à época da notificação. Isto é, a presente análise não exime as partes de escrutínio futuro desta Autoridade – em sede de controle prévio de concentração de estruturas – decorrendo do exercício da possibilidade de aquisição que as Requerentes agora informam.

Por ora, limita-se a registrar entendimento de a mera previsão da possibilidade de conversão do investimento em participação societária, a depender de critério exclusivo da Latam, ou de exercício de opção de compra, nos mesmos moldes, não resulta em modificação fática no mercado relevante, nem produz efeitos jurídicos e/ou econômicos que possam gerar preocupações concorrenciais.

Como visto, as Requerentes celebrarão contrato operacional entre elas, o qual, além de substituir os atuais acordos de codeshares existentes entre as empresas, expandirá a parceria operacional entre elas, que envolverá, de acordo com os termos previstos no Memorando de Entendimento Não Vinculante (SEI 1359178, acesso restrito), entre outros:

As Requerentes informaram que a nova parceria não trata de mudanças substanciais em relação aos acordos já existentes, destacando entre as mudanças, a inclusão da possibilidade de assistência técnica e financeira pela Latam à VoePass.

Sobre o Codeshare Agreement, há ampla literatura e jurisprudência do CADE no sentido de reconhecer que essa cooperação entre empresas, seja tática ou estratégica, podem ter diversos efeitos positivos para os consumidores^[61] e para as companhias^[62].

Inicialmente, destaca-se que a celebração do contrato operacional não prevê qualquer valor para sua realização; transferência de ativos; aquisição de participações societárias; e, tampouco, alteração da estrutura societária das Requerentes.

Ademais, verifica-se que o Contrato não prevê, e nem permite, que os preços de Latam e Voepass sejam estipulados de maneira conjunta, uma vez que, segundo o Memorando de Entendimento Não Vinculante (SEI 1359178, acesso restrito), [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

No que se refere à probabilidade de exercício de poder de mercado, foi possível constatar que:

a despeito dos avanços regulatórios, a alocação de faixas de horários em aeroportos congestionados, especialmente no aeroporto de Congonhas, permanece representando um fator de restrição de infraestrutura e regulatória para empresas que desejem obter novos slots ou mesmo ampliar a quantidade já detida para operação no aeroporto;

foram constatadas entradas de empresas nas rotas analisadas, o que demonstra ser possível, de forma tempestiva, iniciar ou retomar a operação em rotas, desde que não haja limitação de slots nos aeroportos envolvidos;

as companhias de atuação nacional, Gol e Azul, possuem condições de exercer pressão competitiva junto à Latam;

algumas das rotas apresentam pouca demanda, com baixa representatividade de passageiros transportados, de modo que as empresas nacionais se valem do codeshare para dispor de aeronaves compatíveis com a demanda da rota, reduzindo a ociosidade e aumentando a eficiência dos voos e promovendo a manutenção da rota na malha aérea;

as principais concorrentes da Latam — Gol e Azul — possuem capacidade ociosa nas rotas envolvidas na Operação, capaz de desviar demanda da Latam em caso de aumento pequeno, porém significativo e não transitório, de preços de passagens aéreas;

a mera previsão da possibilidade de conversão do investimento em participação societária, a depender de critério exclusivo da Latam, ou de exercício de opção de compra, nos mesmos moldes, não tem o condão de alterar per se o mercado relevante, nem produz efeitos jurídicos e/ou econômicos que possam gerar preocupações concorrenciais;

a conversão das debêntures representará a aquisição, pela Latam, de parte da VoePass e de suas entidades associadas (no caso de também exercida a opção de compra), bem como concederá à Latam direito de administração da VoePass, de modo que, em se ocorrendo, a conversão deverá ser devidamente notificada ao CADE para que a operação possa ser analisada sob o crivo concorrencial, sob a égide dos procedimentos previstos pela Lei 12.529/2011.

Pelo exposto, entende-se que a Operação não é capaz de modificar negativamente as condições de concorrência nos mercados analisados, não se mostrando provável o exercício de poder de mercado pela Latam em decorrência da Operação.

Segundo alegam as Requerentes, “a Operação não estabelece cláusula ou disposição prejudicial à concorrência”.

O Memorando de Entendimento não Vinculante (SEI 1359178, acesso restrito), prevê em sua cláusula 2.2.2. (xiii) que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES],

Ainda segundo a cláusula 2.2.3 (v) do referido Memorando, [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES].

Conforme jurisprudência do CADE, para que cláusulas de não-concorrência sejam consideradas válidas, devem seguir alguns limites de caráter material, espacial e temporal, a saber: (i) serem diretamente relacionados ao objeto da operação; (ii) estarem limitadas mercado relevante geográfico do negócio envolvido na operação; e (iii) serem restritas a um período de cinco anos ou inferior.

No presente caso, a cláusula 2.2.2. (xiii) Memorando de Entendimento não Vinculante está de acordo com a jurisprudência do CADE.

De todo exposto, reputa-se que a Operação é passível de aprovação sem restrições pelo CADE. Em sumaríssima síntese, a análise destacou que:

atualmente não há sobreposição de rotas operadas pelas Requerentes. Não obstante, para o entendimento da dinâmica relativa as rotas, identificou-se as rotas com sobreposições entre as Requerentes com base em dados de 2023;

a VoePass é titular de slots em horários de maior demanda no Aeroporto de Congonhas e, com a permuta, é de se esperar que a Latam opere os mesmos slots com aeronaves de maior capacidade. Isto é, a permuta indica um aumento da oferta de assentos nesses horários. Neste prisma de análise, a troca de slots, ainda que não aumente a concentração de slots, permite um uso mais eficiente de infraestrutura escassa. Não obstante, a troca de slots ainda passará por convalidação escrutínio pela ANAC;

a Operação pode representar uma oportunidade de expansão da Latam para o mercado regional, dando-a condições de rivalizar com a Azul, que é agente com atuação na aviação regional;

a Operação pode representar a continuidade de rotas de pouca demanda, com baixa representatividade de passageiros transportados, ao permitir que se disponha de aeronaves compatíveis com a demanda da rota, reduzindo a ociosidade e aumentando a eficiência dos voos. Em sentido oposto, a operação pode disponibilizar para rotas historicamente operadas com pequena capacidade, a oportunidade de aviações com maior capacidade;

a mera previsão da possibilidade de conversão do investimento em participação societária, a depender de critério exclusivo da Latam, ou de exercício de opção de compra, nos mesmos moldes, não resulta em modificação fática no mercado relevante, nem produz efeitos jurídicos e/ou econômicos que possam gerar preocupações concorrenciais. Contudo, caso venha a exercer, a Latam deverá notificação da operação para escrutínio do CADE nos termos previstos na Lei nº 12.529/2011.

Por todo o exposto, nos termos dos arts. 13, inc. XII, e 57, inc. I, da Lei Federal nº 12.529/2011, c/c o art. 121, inc. I, do Regimento Interno do Cade, decide-se pela aprovação sem restrições do presente ato de concentração.

^[1] Segundo a ANAC, slots são definidos como “infraestrutura aeroportuária alocada pelo coordenador à empresa de transporte aéreo ou ao operador aéreo para realizar uma operação aérea de pouso ou decolagem em um aeroporto coordenado em data e horário específicos.” Por sua vez, aeroporto coordenado é definido como “aeroporto cujo nível elevado de ocupação da capacidade aeroportuária comprometa qualquer um dos componentes críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, ou dias da semana, ou períodos do ano.” (RESOLUÇÃO Nº 682/2022, Art. 3º)

^[2]Segundo ANAC, operações de código compartilhado (codeshare) ocorrem quando o passageiro compra uma passagem com uma empresa aérea, porém o voo é operado por outra. O objetivo das operações compartilhadas é permitir maior economia e eficiência para as empresas aéreas, evitando que seus aviões levantem voo com assentos desocupados e aumentando a sua gama de destinos, assentos e horários. <https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/passageiros/acessibilidade>.

^[3] Informação complementar solicitada referente as seguintes rotas: i) São Paulo (CGH) – Jaguaruna (JJG) | Jaguaruna (JJG) – São Paulo (CGH); ii) São Paulo (CGH) – São José do Rio Preto (SJP) | São José do Rio Preto (SJP) - São Paulo (CGH); iii) São Paulo (CGH) – Joinville (JOI) | Joinville (JOI) – São Paulo (CGH); iv) São Paulo (CGH) – Uberlândia (UDI) | Uberlândia (UDI) – São Paulo (CGH); v) Brasília (BSB) – Uberlândia (UDI) | Uberlândia (UDI) – Brasília (BSB); vi) São Paulo (GRU) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – São Paulo (GRU); vii) São Paulo (CGH) – Ribeirão Preto (RAO) | Ribeirão Preto (RAO) – São Paulo (CGH).

^[4] Definição apresentada no Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia H”). Disponível em: <https://cdn.cade.gov.br/Portal/centrais-de-conteudo/publicacoes/guias-do-cade/guia-para-analise-de-atos-de-concentracao-horizontal.pdf>. Acessado em 14.04.2024.

^[5] Segundo RESOLUÇÃO ANAC 500/2018, a Operação Charter consiste em um serviço de transporte aéreo não regular, executado por empresa de transporte aéreo público, nacional ou estrangeira, regular ou não regular, sendo permitida a comercialização dos espaços individuais ao público em geral. Trata-se de uma modalidade de serviço aéreo integrante da aviação comercial.

^[6] Segundo ANAC, os serviços de solo incluem operações na rampa, serviços de passageiros, serviços de bagagem, serviços de cabine (como catering ou limpeza da aeronave), controle de peso e balanceamento (no carregamento da aeronave), equipe auxiliar em solo e serviço de abastecimento de combustível. (https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/iac-e-is/is/is-135-002). Acessado em 14.04.2024.

^[7] Disponível em https://www.chamoneaviacao.com.br/jato-turboelice-ou-pistao-saiba-como-escolher-sua-aeronave/. Acessado em 14.04.2024.

^[8] Para um detalhamento da discussão sobre slots e transporte de passageiros, ver Regulação e Concorrência – A Atuação do CADE em setores de infraestrutura – Patrícia Sampaio.

^[9] Vide Atos de Concentração nº 08700.003167/2022-61 (Grupo GOL e Avianca Holding); 08700.001134/2022-86 (American Airlines e GOL); 08700.003746/2021-22 (GOL e MAP).

^[10] Vide Atos de Concentração nº 08700.003746/2021-22 (GTX S.A. e MAP Transportes Aéreos Ltda.); nº 08700.006571/2015-67 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e British Airways Plc.); nº 08700.010858/2012-49 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S/A e American Airlines, Inc.); nº 08012.000062/2012-36 (Requerentes: Tam Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc), etc.

^[11] Idem.

^[12] O Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) pode ser utilizado para o cálculo do grau de concentração dos mercados. Segundo o Guia H, operações que resultem em variações de HHI inferiores a 100 pontos (ΔHHI < 100) provavelmente não geram efeitos competitivos adversos e, portanto, usualmente não requerem análise mais detalhada.

^[13] HHI Pré-Operação = 41,15²+ 0,22² + 8,37² + 50,26² = 4289. HHI Pós-Operação = 41,37² + 8,37² + 50,26² = 4308. ∆HHI = 4308 – 4289 = 18 pontos.

^[14] HHI Pré-Operação = 41,77² + 0,30² + 8,21² + 49,72² = 4284. HHI Pós-Operação = 42,07² + 8,21² + 49,72² = 4309. ∆HHI = 4309 – 4284 = 25 pontos.

^[15] Segundo Resolução Cade nº 33 de 14 de abril de 2022,

“Art. 8º São hipóteses enquadráveis no Procedimento Sumário, as seguintes operações:

[...]

V – Ausência de nexo de causalidade: concentrações horizontais que resultem em variação de HHI inferiores a 200, desde que a operação não gere o controle de parcela de mercado relevante superior a 50%”.

^[16] HHI Pré-Operação = 9,08²+ 0,37² + 5,08² + 85,46² = 7412. HHI Pós-Operação = 9,45² + 5,08² + 85,46² = 7419. ∆HHI = 7419 - 7412 = 7 pontos.

^[17] HHI Pré-Operação = 8,98² + 0,42² + 4,3² + 86,3² = 7547. HHI Pós-Operação = 9,4² + 4,3² + 86,3² = 7555. ∆HHI = 7555 - 7547 = 8 pontos.

^[18] HHI Pré-Operação = 28,84²+ 0,06² + 5,74² + 65,36² = 5137. HHI Pós-Operação = 28,9²+ 5,74² + 65,36² = 5140. ∆HHI = 5140 - 5137 = 3 pontos.

^[19] HHI Pré-Operação = 30,42² + 0,1² + 5,76² + 63,72² = 5019. HHI Pós-Operação = 30,52² + 5,76² + 63,72² = 5025. ∆HHI = 5025 - 5019 = 6 pontos.

^[20] HHI Pré-Operação = 64,8²+ 13,2² + 22² = 4857. HHI Pós-Operação = 78²+ 22² = 6568. ∆HHI = 6568 - 4857 = 1711 pontos.

^[21] HHI Pré-Operação = 66²+ 12,2² + 21,8² = 4980. HHI Pós-Operação = 78,2²+ 21,8² = 6590. ∆HHI = 6590 - 4980 = 1610 pontos.

^[22] HHI Pré-Operação = 21,6²+ 51,2² + 27,2² = 3828. HHI Pós-Operação = 72,8²+ 27,2² = 6040. ∆HHI = 6040 - 3828 = 2212 pontos.

^[23] HHI Pré-Operação = 22,7²+ 49,5² + 27,8² = 3738. HHI Pós-Operação = 72,8²+ 27,2² = 5986. ∆HHI = 5986 - 3738 = 2247 pontos.

^[24] HHI Pré-Operação = 66,1²+ 0,7² + 33,2² = 5472. HHI Pós-Operação = 66,8²+ 33,2² = 5564. ∆HHI = 5564 - 5472 = 93 pontos.

^[25] HHI Pré-Operação = 64,6²+ 0,7² + 34,8²= 5385. HHI Pós-Operação = 65,3²+ 34,8² = 5475. ∆HHI = 5475 - 5385 = 90 pontos.

^[26] HHI Pré-Operação = 39,7²+ 58,1² + 2,2² = 4957. HHI Pós-Operação = 97,8²+ 2,2² = 9570. ∆HHI = 9570 - 4957 = 4613 pontos.

^[27] HHI Pré-Operação = 37,7²+ 62,3² = 5303. HHI Pós-Operação = 100²= 10000. ∆HHI = 10000 - 5303 = 4697 pontos.

^[28] HHI Pré-Operação = 39,7²+ 58,1² + 2,2² = 4957. HHI Pós-Operação = 97,8²+ 2,2² = 9570. ∆HHI = 9570 - 4957 = 4613 pontos.

^[29] HHI Pré-Operação = 37,7²+ 62,3² = 5303. HHI Pós-Operação = 100²= 10000. ∆HHI = 10000 - 5303 = 4697 pontos.

^[30] Vide, por exemplo, Atos de Concentração nº 08700.003746/2021-22 e nº 08700.004211/2016-10.

^[31] Vide entendimento exarado no Parecer nº 06041/2008/DF (SEI nº 0128817, p. 33 §§ 160, 161) do Ato de concentração nº 08012.003267/2007-14 (Requerentes: Varig e GOL).

^[32] Fonte: artigo “Demanda crescente exige salto em infraestrutura”. Em Discussão! Revista de audiências públicas do Senado Federal. Brasília, Ano 1, nº 5, novembro de 2010. Disponível em: http://www.senado.gov.br/noticias/jornal/emdiscussao/revista-em-discussao-ediao-novembro-2010.aspx. Acesso em: 25 mar. 2024.

^[33] Vide Parecer nº 257, § 92, SEI nº 0986265, AC nº 08700.004155/2012-81, Requerentes: (Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A). “Finalmente, é consenso que a principal barreira à entrada no setor é a limitação de infraestrutura aeroportuária”.

^[34] Segundo a Anac, slot pode ser definido como: “Horário estabelecido para o sobrevoo de um fixo de posição ou para a realização de uma operação de pouso ou decolagem. Na prática, em virtude das variáveis típicas das operações aéreas, o slot é entendido como uma 'janela de tempo' - por exemplo, um período da ordem de 5 minutos antes até 10 minutos depois do horário estabelecido”. Disponível em https://www2.anac.gov.br/anacpedia/por-por/tr2230.htm. Acesso em: 25 mar. 2024.

^[35] Fonte: Anac. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot. Acesso em: 09 nov. 2011.

^[36] Vide Declaração de Capacidade do aeroporto de Guarulhos, disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot/aeroportos/GRU/declaracao-de-capacidade/declaracao-de-capacidade. Acesso em: 25 mar. 2024.

^[37] Vide Ato de Concentração nº 08700.006518/2020-23 (Requerentes: Gol Linhas Aéreas S.A. e American Airlines, Inc.)

^[38] FONSECA et al, 2015. Alocação de slots em aeroportos congestionados: análise econômica dos mecanismos de entrada. Revista de Defesa da Concorrência, vol 3, maio de 2015, p. 46. Disponível em: https://revista.cade.gov.br/index.php/revistadedefesadaconcorrencia/article/view/135/91. Acesso em: 25 mar.2024.

^[39] Vide Ato de Concentração nº 08700.003746/2021-22 (Requerentes: GTX S.A. e MAP Transportes Aéreos Ltda).

^[40] Fonte: https://www.decea.mil.br/?i=midia-e-informacao&p=pg_noticia&materia=principais-aeroportos-brasileiros-registram-cerca-de-222-mil-movimentos-aereos-em-janeiro. Acesso em 25 mar. 2024.

^[41] Fonte: Anac, Declaração de Capacidade Aeroporto de Congonhas, Temporada S24. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/regulados/empresas-aereas/slot/aeroportos/CGH/declaracao-de-capacidade/24-s. Acesso em: 25 mar. 2024.

^[42] Segundo análise realizada no âmbito do Ato de Concentração nº 08700.003746/2021-22 (Requerentes: GTX S.A. e MAP Transportes Aéreos Ltda).

^[43] LOPES, R.I. e MARTINS, R. N. A importância da Regulação de Slots Aeroportuários para o Acesso ao Mercado. Brasil, Economia e Governo. Disponível em: https://www.brasil-economia-governo.org.br/2023/03/21/a-importancia-da-regulacao-de-slots-aeroportuarios-para-o-acesso-ao-mercado/. Acesso em: 25 mar.2024.

^[44] Decisão n° 553/2022:“Art. 4º No Aeroporto de São Paulo/Congonhas - Deputado Freitas Nobre (SBSP), as novas solicitações de slots (banco de slots) serão alocadas observada a seguinte ordem de prioridade: II - solicitações de empresas de transporte aéreo que possuam a quantidade de slots alocados menor que 80 (oitenta) por dia no aeroporto e que atendam a qualificação disposta nos incisos II ou III do art. 2º desta Decisão; e III - demais solicitações de slots. § 1º Serão alocados inicialmente slots às empresas aéreas entrantes, conforme parâmetros definidos nesta Decisão”. Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/decisoes/2022/decisao-533. Acesso em: 25 mar. 2024.

^[45] Dados detalhados sobre os exatos horários dos slots objeto da permuta, referentes a dias de semana nas temporadas Winter 23 e Summer 24, encontram-se no apartado de acesso restrito às Requerentes, sob o número SEI 1359177. As Partes esclarecem que não há demanda/necessidade que motive troca de slots aos domingos.

^[46] Vide, por exemplo, APAC nº 08700.000287/2020-44 (Representadas: GOL Linhas Aéreas Inteligentes; VoePass Linhas Aéreas e TwoFlex Taxi Aéreo Ltda); Atos de Concentração: 08700.002529/2017-39 (Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A. e Qatar Airways Q.C.S.C); 08700.006104/2016-18, 08700.007365/2015-74 (Requerentes: Azul Linhas Aéreas S.A. e United Airlines Inc.); 08700.006571/2015-67 (TAM Linhas Aéreas S.A., British Airways Plc.); 08700.009389/2015-68 (Requerentes: Ocean Air Linhas Aéreas S/A e Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U); e 08700.011682/2015-95 (Requerentes: OceanAir Linhas Aéreas S/A e Ethiopian Airlines Enterprise).

^[47] Transatlantic Airline Alliances: Competitive Issues And Regulatory Approaches. A report by the European Commission and the United States Department of Transportation. 16 November 2010. Disponível em: https://www.icao.int/sustainability/Documents/Compendium_FairCompetition/Practices/EC-DOT-2010_JointAllianceReport.pdf. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[48] Conforme Parecer Técnico nº 257/2012, Ato de Concentração nº 08012.004155/2012-81 (Requerentes: Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.), citado no Ato de concentração nº 08700.002529/2017-37 (Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A. e Qatar Airways Q.C.S.C).

^[49] Vide, por exemplo, AC nº 08700.002529/2017-39 (Requerentes: TAM Linhas Aéreas S.A. e Qatar Airways Q.C.S.C).

^[50] Vide, por exemplo, o AC nº08700.004155/2012-81 (Requerentes: Azul e Trip) e o AC nº 08012.008378/2011-95 (Requerentes: VRG Linhas Aéreas S/A e Webjet Linhas Aéreas S/A).

^[51] Parecer nº 257/2012 (SEI nº0029901), Volume de Processo 3, pp. 179-244.

^[52] Painel de Demanda e Oferta da Anac. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-do-transporte-aereo/demanda-e-oferta. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[53] Segundo Metodologia de coleta e tratamento de dados da Anac, prevista na Portaria nº 3.506/SAS, de 11 de novembro de 2019. Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/portarias/2019/portaria-no-3506-sas-11-11-2019. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[54] Conforme disposto no site da Latam: “Uma distinção deve ser feita entre a companhia operadora (operating carrier) e a companhia de marketing (marketing carrier).

Operating: companhia que vende e opera um voo
Marketing: companhia que vende sem operar o avião.

É necessário informar aos passageiros a companhia que opera o voo”.

Disponível em: https://www.latamtrade.com/pt_us/procom/Codeshare. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[55] Fonte: https://www.latamairlinesgroup.net/pt-pt/fleet. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[56] A VoePass está presente nos seguintes aeroportos, nos quais só é possível operar com aeronaves ATR/Cessna ou aviões Embraer: ARU (Araçatuba/SP) , BAZ (Barcelos/AM), CAF (Carauari/AM), CIZ (Coari/AM), FEC (Feira de Santana/BA), FEN (Fernando de Noronha/PE), GEL (Santo Ângelo/RS), GNM (Guanambi/BA), IRZ (Santa Isabel do Rio Negro/AM), ITB (Itaituba/PA), MNX (Manicoré/AM), OLC (São Paulo de Olivença/AM), PAV (Paulo Afonso/BA), PET (Pelotas/RS), PIN (Parintins/AM), RIA (Santa Maria/RS), TFF (Tefé/AM), TXF (Teixeira de Freitas/BA) e URG (Uruguaiana/RS).

^[57] Vide, por exemplo, as seguintes matérias jornalísticas: https://portaln.com.br/2023/04/economia/gol-e-voepass-rompem-acordo-de-operacoes-aereas-para-diversas-cidades-do-pais/ publicada em 07.04.2023; e https://www.tudodeviagem.com/2023/04/exclusivo-gol-suspende-a-venda-das-passagens-de-todos-os-voos-operados-pela-voepass/, publicada em 3.4.2023. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[58] O Contrato de Compra de Capacidade e Outras Avenças (“CPA”) em questão foi considerado na análise do Ato de Concentração nº 08700.003746/2021-22 envolvendo a aquisição, pela Gol, da totalidade das quotas representativas do capital social e votante da MAP Transportes Aéreos Ltda. (“MAP”) em dezembro de 2021.

^[59] Conforme noticiado em veículos de mídia digital, vide https://www.airway.com.br/voepass-se-aproxima-da-latam-apos-fim-da-parceria-com-a-gol/. Acesso em: 26 mar. 2024.

^[60] ANAC. Anuário do Transporte Aéreo. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/noticias/2023/setor-aereo-brasileiro-mostra-forte-recuperacao-de-indicadores-em-2022. Acesso em: 27 mar. 2024.

^[61] Como, por exemplo, facilidades de planejamento da viagem; eventuais aumentos na frequência de voos (ou seja, mais opções de horários de voos ao consumidor); maior conforto durante a viagem, possibilitando ao consumidor ficar livre de desembarque e embarque adicionais, manejo de bagagem, emissão de novo cartão de embarque, etc.; maior segurança nas conexões (já que as empresas assinantes do acordo se responsabilizam por efetivar a conexão do passageiro de um voo para outro); e possibilidade de redução de preço da passagem (o passageiro, por exemplo, paga apenas uma tarifa de embarque e uma de conexão, ao invés de duas tarifas de embarque, mais custosas).

^[62] Para as companhias, os acordos podem elevar ganhos, pois permitem racionalização de custos, elevação da densidade no uso da rede e obtenção de tráfego de ligações secundárias e terciárias (“feeder traffic”) de localidades não servidas. Nesse sentido, por exemplo, a empresa pode compensar a sua ausência em um determinado aeroporto oferecendo conexões com uma parceira de codeshare que lá opere. Logo, codeshare agreements podem ser particularmente benéficos quando possuem a finalidade interligar empresas com rotas complementares.

Operação foi conhecida?	Sim - faturamentos dos grupos das Requerentes adquiridas e do grupo adquirente, respectivamente, maiores que R$ 750 milhões e R$ 75 milhões, no Brasil.
Taxa processual foi recolhida?	Sim. GRU (SEI 1360840 e 1360844). Despacho Ordinatório SECONT (SEI 1360848).
Data de notificação ou emenda	8 de março de 2024.
Data de publicação do edital	O Edital nº 123 (SEI 1361059), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 14 de março de 2024 (SEI 1361262).
Declaração de complexidade	Não há.
Terceiros interessados	Não há.

Horário dos slots em determinado dia da semana – CGH (hrs)	Quantidade de slots
06:00-06:59
07:00-07:59
08:00-08:59
09:00-09:59
10:00-10:59	1
11:00-11:59	3
12:00-12:59	5
13:00-13:59	1
14:00-14:59	1
15:00-15:59	2
16:00-16:59	4
17:00-17:59	3
18:00-18:59
19:00-19:59
20:00-20:59
21:00-21:59
22:00-22:59
Total	20 slots (10 pares)

Horário dos slots em determinado dia da semana – CGH (hrs)	Quantidade de slots
06:00-06:59	4
07:00-07:59	3
08:00-08:59	3
09:00-09:59
10:00-10:59
11:00-11:59
12:00-12:59	1
13:00-13:59	1
14:00-14:59
15:00-15:59
16:00-16:59
17:00-17:59	2
18:00-18:59	4
19:00-19:59	2
20:00-20:59
21:00-21:59
22:00-22:59
Total	20 slots (10 pares)