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PARECER Nº

1/2020/CGAA4/SGA1/SG

PROCESSO Nº

08700.003896/2019-11

requerentes:

advogados:

 

The Boeing Company e Embraer S.A.

Renê Guilherme Medrado, Luís Henrique Fernandes, Barbara Rosenberg e outros.

 

 

EMENTA: Ato de Concentração. Lei n° 12.529/2011. Procedimento ordinário. Requerentes: The Boeing Company e Embraer S.A. Sobreposição horizontal nos seguintes mercados mundiais: aeronaves comerciais de grande porte, aeronaves de transporte militar, peças/componentes para aeronaves comerciais, serviços de MRO e peças de reposição para aeronaves comerciais e militares, modernização de aeronaves militares. Integração vertical nos mercados de peças/componentes e aeronaves comerciais de grande porte. Portfólios de aeronaves comerciais complementares. Rivalidade no mercado de aeronaves comerciais entre 100 e 150 assentos. Baixa probabilidade de coordenação. Sem comprovação de concorrência potencial. Aprovação sem restrições.

versão PÚBLICA

 

SUMÁRIO

 

I.              REQUERENTES

I.1........ The Boeing Company

I.2........ Embraer S.A.

II.            ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO

III.          DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO

IV.           MERCADO RELEVANTE

IV.1.       Considerações iniciais

IV.2.       Operação Comercial

IV.3.       Operação de Defesa

IV.4.       Mercados correlatos

IV.5.       Conclusão quanto aos mercados relevantes

V.            POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO

V.1.         Considerações iniciais

V.2.         Sobreposição horizontal: Operação Comercial

V.3.         Sobreposição horizontal: Operação de Defesa

V.4.         Sobreposição horizontal: mercados correlatos da Operação Comercial

V.5.         Sobreposição horizontal: mercados correlatos da Operação de Defesa

V.6.         Integração vertical 

V.7.         Conclusão quanto à possibilidade de exercício de poder de mercado

VI.           PROBABILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO

VI.1.       Considerações iniciais

VI.2        Condições de entrada

VI.3        Rivalidade

VI.4.      Análise de portfólio e benefícios de comunalidade

VI.5.      Análise de poder coordenado

VI.6.       Conclusão quanto à probabilidade de exercício de poder de mercado

VII.         CONCORRÊNCIA POTENCIAL

VII.1.     Considerações iniciais

VII.2.     Alegações das requerentes

VII.3.     Análise

VII.4.     Teste de mercado

VII.5.     Conclusão da análise de concorrência potencial

VIII.       CLÁUSULA DE NÃO CONCORRÊNCIA

IX.          REPRESENTAÇÃO DO PDT

IX.1.       Considerações iniciais

IX.2.       Da representação

IX.3.       Análise

IX.4.       Conclusão

X.            CONSIDERAÇÕES FINAIS

XI.          RECOMENDAÇÃO

 

 

I.REQUERENTES

I.1.      The Boeing Company

  1. The Boeing Company (“Boeing”) é uma empresa americana aeroespacial e de defesa. Ela desenvolve, produz e comercializa grandes aeronaves comerciais e de defesa, sistemas espaciais e de segurança. Fornece também serviços de pós-venda para o mercado aeroespacial. A principal subsidiária da Boeing no Brasil é a Boeing Brasil Serviços Técnicos Aeronáuticos Ltda. (“Boeing Brasil”).

  2. A Boeing atua diretamente em mais de 65 países e fornece produtos e serviços em mais de 150. Dentre seus produtos e serviços incluem-se aeronaves comerciais e militares, satélites, armas, sistemas de defesa, sistemas de lançamento, sistemas avançados de informação e comunicação, logística baseada em desempenho e treinamento. A Boeing possui quatro divisões principais: ‘Aeronaves comerciais’, ‘Defesa, espaço e segurança’, ‘Serviços globais’ e ‘Capital corporation’.

I.2.      Embraer S.A.

  1. A Embraer S.A. (“Embraer”) é uma empresa de atuação global sediada no Brasil, com negócios nas áreas de aviação comercial, aviação executiva, defesa e segurança. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e prestar serviços aos clientes.

  2. O Grupo Embraer atua na concepção, desenvolvimento, fabricação e venda de aeronaves, sistemas e soluções para os segmentos de Aviação Comercial (aeronaves regionais e comerciais de grande porte), Aviação Executiva (aeronaves corporativas) e ‘Defesa e Segurança’ (aeronaves e sistemas de defesa e segurança). Também oferece serviços de pós-venda, como serviços de suporte técnico e treinamento.

 

II.ASPECTOS FORMAIS DA OPERAÇÃO

Quadro 1 – Aspectos formais da operação

Operação foi conhecida?

Sim - faturamentos do grupo das empresas adquiridas e do grupo adquirente, respectivamente, maiores que R$ 750 milhões e R$ 75 milhões, no Brasil.

Taxa processual foi recolhida?

Sim. GRU (0645295 e 0645296). Despacho Ordinatório SECONT (0645297).

Data de notificação ou emenda

02.10.2019 (emenda)

Data de publicação do edital

O Edital nº 356 (SEI 0668222), que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 04.10.2019.

Declaração de complexidade

Não há.

Terceiro interessado

Não há.

Fonte: elaboração própria.

 

III.DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO

  1. A operação apresentada possui um arranjo societário complexo e pode ser segmentada em duas transações interligadas: i) a aquisição, pela Boeing Brasil, de ações representativas de 80% do capital social e do controle exclusivo sobre o negócio de aviação comercial (“Negócio de Aviação Comercial” ou “Operação Comercial”) da Embraer; e ii) a criação de uma joint venture, a EB Defense, LLC (“JV KC-390” ou “Operação de Defesa”), entre a Boeing e a Embraer, com participações de 49% e 51%, respectivamente.

  2. A Operação Comercial envolve o segmento da Embraer voltado para a produção de aeronaves regionais e aeronaves comerciais de grande porte. Essa divisão da empresa é responsável pelo desenvolvimento, produção e comercialização de aeronaves comerciais, com até 120 assentos em uma configuração de duas classes (e o máximo de 146 assentos na configuração de classe única), e serviços de pós-venda relacionados. Esse segmento da Embraer é responsável, por exemplo, pela fabricação das famílias E1 e E2 de aeronaves. 

Figura 1 – Estrutura societária da Operação Comercial (antes e depois)

       Fonte: requerentes.

  1. Já a Operação de Defesa envolve apenas o desenvolvimento e fabricação da aeronave KC-390, não afetando os demais negócios do segmento de defesa e segurança da Embraer. Sobre a JV KC-390, as requerentes afirmaram que esta se engajará nas seguintes atividades em relação à aeronave KC-390: a) montagem final em uma instalação a ser construída nos Estados Unidos; b) comercialização e venda em âmbito global; e c) serviços de pós-venda (incluindo peças de reposição), serviços de manutenção, reparo e revisão geral.

Figura 2 – Estrutura societária da Operação de Defesa (antes e depois)

Fonte: requerentes.

  1. A Operação Comercial e a Operação de Defesa compõem este ato de concentração. Segundo informam as requerentes, não haverá mudança no controle acionário e no estatuto da Embraer, sendo que esta manterá seus negócios nos setores de defesa e segurança (exceto o projeto envolvido na JV KC-390) e no segmento de aviação executiva/corporativa. O Governo Brasileiro manterá seus direitos preferenciais existentes (“Golden Share”) sobre a Embraer, mas não sobre o Negócio de Aviação Comercial, que passará ao controle exclusivo da Boeing.

  2. As requerentes justificaram o negócio afirmando que, por meio da Operação Comercial, a Boeing expandirá sua participação no segmento de aeronaves comerciais de corredor único com menos de 150 assentos, já que a linha de aeronaves da Embraer envolvida seria complementar às da Boeing. Ressaltaram que o design de alto calibre da Embraer, sua capacidade de engenharia e desenvolvimento de novas aeronaves em tempos menores e com custos inferiores seriam atrativos da operação.

  3. Afirmaram ainda que a Boeing Brasil – Commercial (nome dado à empresa resultante da aquisição da divisão comercial da Embraer) será totalmente integrada à cadeia de produção e fornecimento da Boeing, o que proporcionará, segundo as empresas, uma oportunidade de aumentar as vendas das aeronaves envolvidas, que se beneficiariam dos relacionamentos da Boeing com clientes e do acesso a recursos financeiros e à estrutura de negócios global da Boeing.

  4. As requerentes destacaram ainda que as operações (comercial e de defesa) foram notificadas, além do Brasil (Cade), às autoridades antitruste da                                                                                                                                                                                                                                          [1] [RESTRITO ÀS REQUERENTES].

  5. No caso brasileiro, é importante destacar que a análise realizada pelo Cade tem o escopo limitado à avaliação de eventuais impactos concorrenciais das operações nos mercados envolvidos. Questões relacionadas à política industrial, política comercial, soberania nacional, direitos trabalhistas, entre outras, podem ser abordadas no limite em que tangenciem a análise concorrencial do caso em particular. Não são, todavia, o objeto central de análise deste parecer. 

 

IV.MERCADO RELEVANTE

IV.1.   Considerações iniciais

  1. A indústria aeronáutica pode ser dividida em quatro setores principais: aeronaves comerciais, aeronaves militares, aeronaves de aviação geral[2] e helicópteros. As definições de mercado relevante na indústria aeronáutica partem dessa distinção inicial para segmentações cada vez mais específicas, usualmente determinadas pela ótica da demanda, ou seja, pela utilidade da aeronave.

  2. Em relação à produção e venda de aeronaves em particular, são quatro as segmentações básicas que estabelecem os pressupostos para uma distinção mais específica dos mercados relevantes: 1) aeronaves de aviação comercial de grande porte; 2) aeronaves de aviação regional; 3) aeronaves executivas (ou corporativas); e 4) aeronaves militares (de defesa ou segurança).

  3. As aeronaves de aviação comercial de grande porte distinguem-se entre aeronaves de corredor único (com um número de assentos entre 100 e 200) e aeronaves de corredor duplo (com mais de 200 assentos). As aeronaves regionais, utilizadas em viagens mais curtas que a aviação comercial de grande porte, usualmente são compostas por aeronaves de corredor único com um número de assentos variando entre 30 e 90 (ou de 30 a cerca de 100 assentos). Já as aeronaves executivas possuem um menor porte, sendo usualmente aeronaves com até 30 assentos. As aeronaves militares, por sua vez, são aquelas utilizadas para fins de defesa e segurança, como o próprio nome indica.

  4. A partir de cada uma dessas quatro segmentações básicas derivam discussões prolongadas e uma série de definições de mercado relevante distintas. Não há a necessidade, porém, de se desenvolver uma discussão em cada uma dessas segmentações, já que nem todas estão envolvidas nas operações apresentadas. O segmento de aeronaves executivas[3], por exemplo, não faz parte da Operação Comercial. Trata-se, ainda, de um segmento de atuação marginal da Boeing, que apenas adapta aeronaves maiores para venda e uso executivo.

  5. Em termos gerais, a Operação Comercial e a Operação de Defesa envolvem segmentos da indústria aeronáutica que vão desde as aeronaves em si a serviços/produtos conexos (chamados nesse parecer de mercados correlatos). Os segmentos de atuação das requerentes são os seguintes:

Quadro 2 – Segmentos de atuação das requerentes

Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas requerentes.

  1. A análise do quadro acima demonstra que há sobreposição entre as requerentes nos segmentos de aeronave comercial de grande porte - corredor único e de aeronave militar. Aeronaves executivas, como já ressaltado, além de não estarem envolvidas nas operações, são produzidas de forma marginal pela Boeing. Já no segmento de aeronaves comerciais de grande porte – corredor duplo (composto por aeronaves de maior porte) apenas a Boeing possui negócios.

  2. Eventuais sobreposições em mercados correlatos ao de aeronaves serão tratadas em uma seção mais à frente, ainda dentro das discussões de mercado relevante. O mesmo é válido para eventuais integrações verticais, que podem incluir serviços, peças e outros insumos utilizados na produção de aeronaves.

 

IV.2.   Operação Comercial

  1. Aviação comercial usualmente se refere a operações de aeronaves contratadas para o transporte de passageiros ou cargas, podendo realizar-se através de serviços aéreos regulares ou de situações de frete não regulares. As aeronaves utilizadas na aviação comercial são divididas em três categorias, partindo de aeronaves menores para as maiores: i) aeronaves corporativas (executivas); ii) aeronaves regionais; e iii) aeronaves comerciais de grande porte (com mais de 90/100 assentos e subdivididas em corredor único e duplo).

  2. A Operação Comercial em análise envolve diretamente o segmento de aeronaves comerciais de grande porte com corredor único e o de aeronaves regionais. São esses os segmentos de aviação comercial da Embraer envolvidos na transação com a Boeing. O segmento de aviação executiva[5] não está envolvido na operação e permanecerá sob controle exclusivo da Embraer. O segmento de aeronaves comerciais de grande porte com corredor duplo tampouco diz respeito a esta operação, em virtude de não estar dentro do escopo de atuação da Embraer, apenas da Boeing.

  3. Os segmentos de aeronaves regionais e comerciais de grande porte da Embraer abrangem o desenvolvimento, produção e comercialização de aeronaves comerciais com até 120 assentos em uma configuração típica de duas classes (e até 146 assentos em uma configuração de classe única) e serviços relacionados. A Embraer fabrica as famílias E1 (E170, E175, E190 e E195) e E2 (E175-E2, E190-E2 e E195-E2) de aeronaves regionais e comerciais de grande porte.

  4. Já a divisão de aeronaves comerciais da Boeing desenvolve, produz e comercializa aeronaves comerciais de grande porte, com corredor único e duplo, com um número de assentos que varia de 138 a 410 (com até três classes) e utilizados para serviços de transporte aéreo de passageiros. O portfólio da Boeing de aeronaves comerciais é bastante amplo e inclui uma série de aviões representados pela família 737, 747, 767, 777 e 787. A Boeing, como já citado, não produz aeronaves regionais, sendo a Operação Comercial, na justificativa das requerentes, uma oportunidade de entrar nesse mercado.

Quadro 3 – Segmentos envolvidos na Operação Comercial

Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas requerentes.

  1. A análise dos segmentos de atuação das requerentes demonstra que há sobreposição horizontal, no que tange à Operação Comercial, apenas no segmento de aeronaves comerciais de grande porte com corredor único. Esse segmento é geralmente composto por aeronaves de corredor único com uma quantidade de assentos que varia de 100 a 200.

  2. As requerentes, por sua vez, alegaram que a sobreposição horizontal da Operação Comercial ocorreria mais especificamente no segmento de mercado de aeronaves de 100 a 150 assentos, que envolveria os modelos 737 Max da Boeing e o E195-E2 da Embraer. Esse tipo de aeronave entre 100 a 150 assentos, em uma primeira análise, faria parte de um novo mercado dentro do mercado mais amplo, de aeronaves comerciais de grande porte e corredor único, e interessaria à Boeing, que busca expandir suas atividades no segmento através da Operação Comercial.      

  3. Para melhor avaliar a sobreposição ocorrida é necessário antes delimitar bem os mercados relevantes do segmento de aeronaves comerciais de grande porte com corredor único, com destaque para a dimensão produto. A jurisprudência nacional e internacional aponta para cenários semelhantes, que vão de uma delimitação mais ampla, utilizada em casos mais antigos, para uma segmentação mais restrita, presente em casos mais recentes.

  4. Há dois casos do segmento de fabricação de aeronaves analisados pelo CADE: i) a aquisição[6] de ações ordinárias da Embraer pela Aerospatiale-Matra, Dassault e outras empresas; e ii) uma joint venture[7] formada entre a Airbus e a Bombardier voltada para a produção das aeronaves que integram a chamada C-Series, desenvolvida pela Bombardier.

  5. O primeiro caso tratou apenas do segmento de aeronaves regionais, que foi divido em quatro mercados relevantes (produto) distintos:     i) aeronaves de 45 a 60 assentos; ii) aeronaves de 61 a 80 assentos; iii) aeronaves de 81 a 110 assentos; e iv) aviões corporativos supermédios. Esse segmento e a respectiva divisão de mercados, no entanto, não é de interesse da operação analisada. Não há sobreposição horizontal nos mercados de aeronaves regionais, que estão fora da atuação da Boeing.     

  6. O segundo caso analisado, por outro lado, guarda semelhanças importantes com a Operação Comercial e desenvolve uma distinção de mercado relevante que pode servir de subsídio à presente análise. Essa operação representou a aquisição de participação majoritária pela Airbus no programa C-Series da Bombardier (historicamente a principal concorrente global da Embraer), voltado para a produção de aeronaves comerciais de corredor único com capacidade de 100 a 150 assentos.

  7. Em sua análise, a SG-CADE não aceitou a proposta das empresas, favoráveis a uma definição que abrangia aeronaves de corredor único com no mínimo 100 assentos e sem limite de teto. Optou por segmentar o nicho de aeronaves de grande porte e corredor único e definiu o mercado relevante produto como sendo o de “aeronaves do segmento de corredor único, com capacidade de 100 a 150 assentos”. Fundamentou essa definição da seguinte forma:

55. Embora os elementos apontem para uma subsegmentação do segmento de aeronaves de corredor único pelo número de assentos, as Partes da presente operação apresentam dois cenários. O primeiro, para aeronaves do segmento de corredor único, de no mínimo 100 assentos, sem limite teto (o que seria demasiado amplo); o segundo, para um potencial subsegmento de aeronaves com capacidade de 100 a 150 assentos, única categoria na qual a Sociedade-alvo possui atividades, e onde a Airbus possui o jato A-319, da família A-320, mencionado acima, com 140 assentos, na configuração de duas classes. Este nos parece o cenário mais razoável, corroborado pelas respostas acima, inclusive da LATAM.

56. Este parecer adotará, portanto, a definição de mercado relevante como sendo de aeronaves de corredor único de 100 a 150 assentos, que inclui, portanto, os jatos da C Series e o A 319, da Airbus.

  1. A jurisprudência internacional, por sua vez, é mais vasta. A Comissão Europeia (CE) analisou o mercado de aeronaves comerciais em pelo menos sete ocasiões desde 1991, segmentando-o, inicialmente, nas três categorias gerais já citadas: i) aeronaves comerciais de grande porte; ii) aeronaves regionais; e iii) aeronaves executivas. A CE[8] estabeleceu como linha divisória que separa o mercado de aeronaves regionais do mercado de aeronaves comerciais de grande porte o número máximo de 100 assentos e o alcance máximo de 1.700 milhas náuticas (mn).

  2. Já no mercado de aeronaves comerciais de grande porte a CE[9] identificou dois grandes segmentos: i) aeronaves de corredor único (com capacidade de assentos entre 100 e 200 e com um alcance entre 2.000 e 4.000mn); e ii) aeronaves de corredor duplo (com capacidade de assentos acima de 200 e alcance entre 4.000 e 8.000mn, aproximadamente). A Comissão Europeia também avaliou a possibilidade de inserir aviões cargueiros em um segmento adicional do mercado de aeronaves de grande porte.

  3. Em 2009, ao analisar um caso envolvendo incentivos governamentais (State Aid) concedidos pelo governo do Reino Unido à Bombardier, a CE identificou, concomitante ao crescimento das empresas aéreas de baixo custo, oportunidades de crescimento para um mercado de aeronaves de corredor único mais segmentado, integrado por aeronaves entre 100 a 149 assentos. A Comissão Europeia ressaltou que esse segmento não era bem atendido por outras aeronaves que não às pertencentes à família C-Series, da Bombardier, que tinham como concorrentes versões menores de aeronaves otimizadas para mais de 150 assentos ou versões ampliadas de aeronaves regionais.

  4. Adicionalmente, em casos posteriores[10] a Comissão Europeia desenvolveu novas considerações sobre eventuais novas distinções dos mercados. Dada a introdução de novas aeronaves na faixa de 90 a 120 assentos, a CE considerou uma nova segmentação do mercado de aeronaves comerciais de corredor único: i) aeronaves de corredor único com 90 a 120 assentos; e ii) aeronaves de corredor único com 120 a 200 assentos. Ressaltou, no entanto, que essas segmentações não seriam definitivas nem excluiriam as definições anteriores, mas acrescentariam possibilidades de análise a depender da especificidade do caso.

  5. Em suma, as definições de mercado relevante (dimensão produto) da CE para o segmento de aeronaves de grande porte com corredor único podem ser esquematizadas da seguinte forma. Há uma segmentação mais geral, utilizada na maioria dos casos, que é a de aeronaves de corredor único com um número de assentos que varia de 100 a 200. A partir dessa segmentação geral pode ser feita uma série de sub-segmentações em termos de capacidade de assentos: de 90 a 120, 100 a 150, 120 a 200, 150 a 200.

  6. No presente caso, seguindo os precedentes do próprio CADE e tendo os casos da CE como referências, pretende-se analisar duas dessas segmentações de mercado relevante produto, que aparentam ser mais pertinentes à operação em análise: i) a segmentação mais geral, que envolve aeronaves entre 100 e 200 assentos; e ii) e a segmentação mais específica de aeronaves com capacidade de 100 a 150 assentos. Em ambos os casos, trata-se de aeronaves comerciais de grande porte e corredor único, por mais que as aeronaves com 100 a 150 assentos sejam chamadas em alguns momentos, por algumas companhias aéreas, de regionais.

  7. Essa segmentação mais específica parece ser mais relevante para analisar os efeitos concorrenciais da Operação Comercial. No mercado de aeronaves comerciais de grande porte, aparentemente só há sobreposição horizontal entre as atividades da Boeing e da Embraer no sub-segmento de aeronaves entre 100 e 150 assentos, que envolveria versões adaptadas das aeronaves E195-E2 da Embraer e do Boeing 737Max 7. As demais sub-segmentações não possuem afinidade com esta operação em particular e não possibilitariam avaliações sobre o impacto concorrencial da mesma.

  8. Esse tipo de aeronave (entre 100 e 150 assentos), inclusive é inserido por algumas companhias aéreas[11] no grupo de aeronaves regionais, já que atenderia com maior eficiência operacional o mercado regional de passageiros. De todo modo, apesar da classificação lexical, o importante para a definição do mercado relevante e para a análise subsequente da operação é a delimitação desse segmento de aeronaves como um mercado distinto, sendo o mercado em que se concentra a sobreposição horizontal derivada da Operação Comercial.

  9. Já em relação à dimensão geográfica do mercado de aeronaves comerciais (e todas suas segmentações), não há grandes controvérsias. A própria estrutura de oferta desses produtos, dominada por uma concorrência entre dois grandes agentes (Airbus e Boeing), deixa claro o escopo mundial desses mercados. A jurisprudência nacional e europeia referendam essa percepção, não existindo dúvidas de se tratar de um mercado global[12].

  10. Dessa forma, serão analisados os efeitos concorrenciais da Operação Comercial em dois mercados relevantes: i) o mercado mundial de aeronaves comerciais de grande porte de corredor único com capacidade de assentos entre 100 e 200; e ii) o mercado mundial de aeronaves comerciais de grande porte de corredor único com capacidade de assentos entre 100 e 150.

  

IV.3.   Operação de Defesa

  1. A Operação de Defesa diz respeito a uma joint venture (a JV KC-390) que será responsável pelo desenvolvimento e produção de apenas um modelo de aeronave militar. O KC-390 é uma aeronave de transporte militar a jato (motor turbofan), de médio porte e bimotor, capaz de transportar carga, realizar reabastecimento aéreo e projetar cargas e paraquedistas, entre outras missões. A entrada em serviço da aeronave, segundo as requerentes, estaria prevista para o ano de 2019. Em setembro desse ano a Embraer entregou à Força Aérea Brasileira (FAB) o primeiro avião KC-390.

Quadro 4 – Segmentos envolvidos na Operação de Defesa

Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas requerentes.

  1. As requerentes também afirmaram que a Boeing, apesar de produzir aeronaves militares de transporte, não fabrica e não tem planos para desenvolver uma aeronave de transporte militar com capacidade de missão similar ao do KC-390. De todo modo, este tipo de análise será objeto de discussão apenas na seção seguinte do parecer, já que o objeto desta é a definição dos mercados relevantes.

  2. O segmento de aeronaves militares já foi analisado pelo CADE em ao menos três ocasiões: AC Daimlerchrysler/Lagardère (2002)[13], AC Finmeccanica/AM (2003)[14] e AC Embraer/AEL (2011)[15]. Em todos esses casos o CADE distinguiu o segmento de aeronaves militares em pelo menos dois diferentes mercados: i) aeronaves militares tripuladas; e ii) aeronaves militares não tripuladas (UAVs).

  3. Essa é a mesma distinção utilizada pela Comissão Europeia[16], que ainda vai mais longe.  No caso GE/Avio[17], por exemplo, a CE, dentro do segmento de aeronaves militares, fez ainda uma distinção entre dois mercados relevantes produto: i) caças militares, e ii) aeronaves de transporte militar. Distinção semelhante já tinha sido feita em um caso da Airbus[18], em que o segmento de aeronaves militares de transporte foi definido como um mercado relevante autônomo, que diz respeito a aeronaves encomendadas por Ministérios da Defesa nacionais voltadas para a realização de missões de transporte aéreo estratégico e operacionais.

  4. De volta ao caso GE/Avio, a CE também fez uma distinção entre aeronaves de transporte militar com motores turboélice e aeronaves militares com motores turbofan (isto é, a jato). Defendeu essa distinção afirmando que as aeronaves com motores turboélice seriam mais apropriadas para missões de distâncias mais curtas e para o transporte de tropas. Já as aeronaves com motores a jato seriam projetadas para transporte de longa distância, principalmente de carga.

  5. Em relação à dimensão geográfica do mercado relevante, a Comissão Europeia, nos casos citados acima, considerou que, existindo fornecedores internos, o mercado das aeronaves militares possuiria um âmbito nacional. No entanto, quando não há fornecedores internos, o que seria o caso da maioria dos países, a competição ocorreria em escala global. Nesses casos a competição se daria entre fornecedores de diferentes países, que estariam sujeitos a restrições à importação e a questões de segurança nacional.    

  6. Por sua vez, a jurisprudência do CADE - em especial no caso Daimlerchrysler/Lagardère, que aprofundou melhor essa discussão - decidiu que o escopo dos mercados de aeronaves militares seria mundial. Defendeu essa definição argumentando que as empresas ofertariam suas aeronaves militares e os clientes comprariam esses produtos em uma base global, mundial. Raras seriam as situações de oferta e demanda locais.

  7. De todo modo, é possível resumir as discussões sobre os mercados relevantes de aeronaves militares da seguinte maneira: 1) há uma distinção inicial entre aeronaves tripuladas e aeronaves não tripuladas; 2) dentre as aeronaves tripuladas, há uma segmentação entre aeronaves de combate e aeronaves de transporte; 3) a Operação de Defesa envolve apenas o segmento de aeronaves tripuladas de transporte; 4) dentre as aeronaves tripuladas de transporte, há uma segmentação entre as que utilizam motores turboélice e motores turbofan[19]; e, por último, 5) o escopo de todos esses mercados é, em regra, mundial.

  8. Como o KC-390, objeto da joint venture entre Boeing e Embraer, é uma aeronave tripulada de transporte militar, não será necessário aprofundar as discussões de mercado relevante sobre as aeronaves de combate. Tampouco será necessário adentrar na avaliação das aeronaves não tripuladas. Nenhuma delas está diretamente envolvida na Operação de Defesa, o que descarta a possibilidade de efeitos danosos à concorrência nesses segmentos.

Figura 3 – Aeronave KC-390

Fonte: requerentes.

  1. Quanto às aeronaves militares tripuladas de transporte, a magnitude dos grupos econômicos envolvidos na operação, as distintas concepções de mercado relevante trabalhadas em casos anteriores e o baixo número de casos analisados pelo CADE indicam a necessidade de cautela e rigor na análise. Assim, pode ser importante avaliar os impactos concorrenciais da operação em mais de um cenário, que envolva um segmento mais específico que um mercado amplo de aeronaves de transporte militar.

  2. Nesse sentido, uma vez que o KC-390 é uma aeronave militar de transporte que utiliza motores turbofan (a jato), uma possibilidade seria avaliar os efeitos concorrenciais da Operação de Defesa tanto no mercado mais geral, de aeronaves tripuladas de transporte militar, como no mercado mais específico, que distingue as aeronaves por tipo de motor (a jato, no caso) – distinção que estaria em linha com a jurisprudência citada.

  3. Uma vez que as duas aeronaves de transporte militar produzidas pela Boeing também utilizam motores turbofan, uma segmentação do mercado relevante mais restrita, por tipo de motor, poderia culminar em um cenário de maior concentração. As requerentes, no entanto, apresentaram ressalvas quanto a uma eventual classificação da aeronave KC-390 em um segmento mais específico de aeronaves de transporte militar, com distinção pelo tipo de motor. Alegaram que os principais concorrentes do KC-390 seriam aeronaves turboélice, o que foi devidamente comprovado ao longo da instrução do caso.

  4. Considera-se mais apropriado, portanto, utilizar a definição mais abrangente de mercado relevante (aeronaves tripuladas de transporte militar), já desenvolvida pela jurisprudência do CADE, e avaliar eventuais especificidades das aeronaves ao longo da própria análise concorrencial. Por sua vez, em relação ao escopo geográfico não há dúvidas de que a operação envolve o âmbito mundial, em conformidade com a jurisprudência do CADE.

 

IV.4.   Mercados correlatos

IV.4.1. Mercados correlatos da Operação Comercial

  1. Ambas as operações envolvem ainda segmentos correlatos aos mercados de aeronaves comerciais e militares. A indústria de aeronaves comerciais, por exemplo, está vinculada a produção e a oferta de uma série de componentes e de serviços de pós-venda, incluindo peças de reposição, serviços de manutenção, reparo e revisão geral (maintenance, repair and overhaul – “MRO”), suporte ao cliente, suporte de engenharia, treinamento, etc.

  2. Na Operação Comercial, a análise das atividades das requerentes indica a existência de sobreposição horizontal em dois segmentos correlatos à produção de aeronaves comerciais, podendo cada um desses segmentos ser caracterizado como um mercado relevante distinto. Esses segmentos são o de: i) peças e componentes para aeronaves comerciais; e ii) serviços de MRO para aeronaves comerciais.

Quadro 5 – Mercados correlatos (Operação Comercial)

Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas requerentes.

  1. Em relação à dimensão produto do mercado relevante, cada um desses segmentos apresenta características específicas e demandam uma análise particular para avaliar a conveniência de inseri-los em mercados relevantes diferentes. Tais análises serão realizadas nos itens a seguir.

  2. Peças para aeronaves são aquelas produzidas para uso em novas aeronaves (peças originais) e para substituição em aeronaves já existentes (peças para reposição). As peças originais são compradas (ou produzidas internamente) para formar os componentes que serão utilizados em novas aeronaves. Ou seja, são utilizadas pelos fabricantes de aeronaves para uso em suas operações de fabricação e montagem de suas aeronaves.

  3. Já as peças de reposição são utilizadas para fins de substituição pelos prestadores de serviços de MRO e/ou pelas companhias aéreas. Em alguns casos, para reparar um componente, um provedor de serviços de MRO firmará parceria com uma Original Equipment Manufacturers (“OEMs”) de componente; nesses casos, a OEM pode adquirir peças para uso na reparação do componente (que será então instalado pelo provedor de serviços de MRO). As peças de reposição  também são compradas por operadoras de base fixa (“FBOs”)[20].

  4. Para produzir uma aeronave comercial, os fabricantes de aeronaves, como a Boeing ou a Embraer, utilizam milhares de peças e componentes, adquirindo tais peças de terceiros ou via fabricação própria. Ou seja, os fabricantes de aeronaves produzem peças e componentes, mas também terceirizam a fabricação para outras OEM e fornecedores em todo o mundo. A porcentagem de componentes terceirizados e produzidos para consumo cativo varia de acordo com o fabricante e a família de aeronave. 

  5. As requerentes argumentaram que a terceirização pode aumentar a flexibilidade e reduzir os custos de um fabricante de aeronaves. Ressaltaram, no entanto, que uma elevada dependência por componentes de terceiros também pode prejudicar todo um programa de aeronaves, pois o fabricante teria, nesses casos, menos controle sobre cronogramas de desenvolvimento, qualidade, garantias, confiabilidade, cronogramas de produção, ciclo de vida, serviços de pós-venda e custos de propriedade de componentes para suas aeronaves.

Figura 4 – Cadeia de fabricação, distribuição e venda de peças para aeronaves

Fonte: requerentes.

  1. Além disso, a aquisição de algumas peças e componentes para aeronaves também pode ser segmentada em duas categorias: i) “Equipamento fornecido pelo Fabricante” (Supplier-Furnished Equipment - “SFE”), em que o cliente adquire o equipamento diretamente com um fabricante de aeronaves; e ii) “Equipamento fornecido pelo Comprador” (Buyer-Furnished Equipment - “BFE”), em que o cliente contrata diretamente com o fornecedor. Essa distinção foi reconhecida pelo CADE na análise do Ato de Concentração nº 08700.006606/2017-20, entre a Safran e a Zodiac, mas não elevado ao patamar de definição de mercado relevante.

  2. Quanto à definição de mercado relevante, o CADE tem se manifestado que as peças para uso em aeronaves novas (peças originais) não integram o mesmo mercado relevante que as peças utilizadas para fins de reposição, que estariam associadas aos serviços de MRO. A jurisprudência do CADE, principalmente nos casos mais recentes, tem segmentado o mercado de peças originais por tipo de componente e adotado definições mais amplas no caso de peças de reposição.

  3. No caso Safran/Zodiac (2017), por exemplo, o CADE segmentou o mercado de peças por tipo de peça/componente, distinguindo onze categorias de peças e componentes: i) sistemas de distribuição e geração de energia; ii) sistemas de cabeamento; iii) sistemas de aterrisagem e frenagem; iv) naceles; v) motores; vi) sistemas de controle do ambiente (ECS); vii) assentos injetáveis; viii) controles de voo; ix) lançadores espaciais; x) sistema de combustível; e, por fim, xi) um mercado conjunto que incluía serviços de MRO e peças de reposição. Dentro de alguns desses segmentos, apontou-se também componentes específicos, que foram caracterizados como mercados relevantes distintos. No total, foram analisadas sobreposições horizontais entre 25 diferentes mercados de peças e componentes em esfera global.   

  4. De modo semelhante, o AC 08700.003866/2018-24, que analisou a joint-venture formada pela Safran e a Boeing voltada para a distribuição de sistemas APU (unidades auxiliares de energia - auxiliary power units, ou, simplesmente, “sistemas APU”), definiu o mercado de peças e componentes de forma segmentada. No caso, como o objeto da joint-venture era bastante restrito, analisou-se apenas os mercados de sistemas de APU e serviços de MRO.      

  5. No caso em análise, entretanto, no que tange à Operação Comercial, o segmento de peças e componentes não é o objeto principal da operação. Trata-se de um segmento envolvido na operação em especial pelo fato das requerentes produzirem alguns componentes para a fabricação de suas aeronaves. A Boeing ainda possui algumas subsidiárias (como a Aviall e a KLX) que ofertam determinadas peças e componentes para o mercado em geral, apresentando uma participação relevante.

  6. No entanto, a empresa adquirida, o negócio de aviação comercial da Embraer, produz peças e componentes essencialmente utilizados na produção de suas aeronaves. Um residual dessas peças e componentes pode ser utilizado em outras aeronaves e, nesse sentido, são comercializados no mercado. De todo modo, o montante de peças e componentes ofertado pela Embraer é tão baixo ([0-10%] [RESTRITO ÀS REQUERENTES] do mercado global de peças para aeronaves comerciais em 2018, conforme estimativa apresentada pelas requerentes) que não justifica a necessidade de se analisar de forma segmentada cada peça/componente envolvido.

  7. Assim, por uma questão de economia processual e em detrimento da jurisprudência recente do CADE, não será adotada uma definição de mercado relevante produto segmentada por tipo de peça/componente. Devido à simplicidade da Operação Comercial nesse segmento em particular, será analisado um mercado geral de peças para aeronaves comerciais.    

  8. Do mesmo modo será realizado em relação ao mercado de serviços de MRO. Serviços de MRO referem-se à manutenção de aeronaves, seus motores e seus respectivos componentes. Os serviços de MRO são parte integrante e essencial do ciclo de vida de uma aeronave, incluindo a manutenção programada para manter a aeronave pronta para voar, não programada ou não planejada para reparo de danos, falha de motores e componentes, modificações obrigatórias e atualizações no interior da cabine, nos sistemas e em outros componentes.

  9. No Brasil, a Agência Nacional de Aviação Civil (“ANAC”) é a responsável pela emissão do Certificado de Organização de Manutenção (“COM”), que permite que empresas prestadoras de serviços de MRO exerçam serviços de manutenção preventiva e outros serviços de manutenção, além de alterações em produtos aeronáuticos registrados no Brasil ou que serão instalados em aeronaves produzidas no Brasil.

  10. De acordo com as requerentes, os prestadores de serviços de MRO para aeronaves comerciais podem ser divididos em quatro categorias:

  1. Peças de reposição, utilizadas para fins de substituição, são usadas pelos prestadores de serviços de MRO e, como regra, são incluídas nos serviços de MRO a serem prestados. Nesse sentido, serviços de MRO e peças de reposição são, em alguns casos, inseridos em um mesmo mercado relevante. Foi esse, por exemplo, o realizado na análise do AC Boeing e Safran (2018). Na análise do AC Safran e Zodiac (2017), por outro lado, apesar de serviços de MRO e peças de reposição terem sido inseridos em um mesmo segmento (dentre os 11 segmentos principais elencados na análise da operação), houve uma distinção em termos de mercado relevante entre serviços de MRO e peças de reposição.

  2. De todo modo, uma vez que a atuação das requerentes é muito pequena nesse segmento, não há a necessidade de adotar uma definição mais segmentada. Assim, por uma questão de economia processual, será adotada uma definição de mercado relevante produto que insere serviços de MRO e peças de reposição no mesmo mercado.

  3. Quanto à delimitação do escopo geográfico desses mercados, algumas observações são importantes. Tanto os mercados de peças e componentes como o de serviços de MRO (incluindo peças de reposição), uma vez que são produtos e serviços correlatos à produção e comercialização de aeronaves, são, em certa medida, uma extensão do próprio mercado de aeronaves. Nesse sentido, estão atrelados, no escopo geográfico, aos respectivos mercados de aeronaves.

  4. É essa a linha adotada na jurisprudência nacional e internacional. Na Comissão Europeia, foi essa a definição utilizada nos casos UTC/Goodrich (2012)[27], Safran/Zodiac (2017)[28] e Boeing/KLX (2018)[29]. Argumentou-se que tanto fornecedores de peças como prestadores de serviços de MRO atuam globalmente, sendo os preços cotados mundialmente. Da mesma forma procedeu o CADE na análise das operações Safran/Zodiac e Boeing/Safran, citadas anteriormente.

  5. Nesse sentido, a dimensão geográfica dos mercados correlatos da Operação Comercial será considerada como sendo mundial. Serão analisadas as sobreposições horizontais dos mercados mundiais de peças para aeronaves comerciais e de serviços de MRO (incluindo peças para reposição) para aeronaves comerciais. 

 

IV.4.2. Mercados correlatos da Operação de Defesa

  1. A Operação de Defesa diz respeito à indústria de aviação militar e de defesa, que vai além da confecção de aeronaves militares. Essa indústria engloba também a produção de equipamentos, sistemas e eletrônicos necessários para atividades de defesa e segurança, além de serviços variados (como manutenção e atualização) demandados pelas aeronaves.

  2. O portfólio da Embraer, por exemplo, compreende mais de oito famílias de produtos, dentre aeronaves de combate, aeronaves de transporte militar, aeronaves de missão especial, serviços de modernização de aeronaves, sensores, softwares essenciais, etc. Já o portfólio da Boeing é ainda mais amplo, sendo composto por mais de 25 famílias de produtos e serviços.

  3. Ao se analisar o portfólio das requerentes, foram identificadas, referentes à Operação de Defesa, a atuação de ambas as requerentes nas seguintes categorias de produtos e serviços correlatos à produção de aeronaves militares: i) segurança cibernética; ii) comando e controle; iii) serviços de modernização de aeronaves; iv) serviços de MRO para aeronaves militares; e v) peças de reposição para aeronaves militares.

Quadro 6 – Mercados correlatos (Operação de Defesa)

Fonte: elaboração própria a partir de informações prestadas pelas requerentes.

  1. Dentre os mercados correlatos envolvidos na Operação de Defesa, cabe destrinchar primeiro o mercado de serviços de segurança cibernética. Tal mercado envolve o desenvolvimento de sistemas integrados de proteção de informações, soluções de proteção contra-ataques cibernéticos, vigilância de rede e análise de dados, segurança de informações, proteção de infraestrutura crítica, etc. Esses produtos e serviços usualmente são integrados aos próprios sistemas, plataformas e às aeronaves produzidas pelas empresas.

  2. Já o mercado de comando e controle refere-se a serviços como o de gerenciamento de dados e informações com o objetivo de instruir as forças militares (de segurança) a maximizarem suas capacidades por meio da disponibilização de informações e insumos estratégicos. As tecnologias de comando e controle podem assumir a forma de plataformas (estruturas físicas como veículos, estações ou aeronaves) ou sistemas (incluindo hardware e software). 

  3. Tanto a Boeing como a Embraer comercializam a maior parte de seus produtos e serviços militares e de defesa principalmente para governos soberanos, em especial ao governo norte–americano e brasileiro, respectivamente. Tanto o serviço de segurança cibernética como o de comando e controle são ofertados pelas requerentes apenas integrados às vendas de suas aeronaves militares. São serviços ditos cativos, não prestados ao mercado em geral, estando atrelados à venda de suas aeronaves aos governos soberanos.

  4. Dessa forma, não faz sentido analisar eventuais sobreposições horizontais nos mercados de segurança cibernética e comando e controle[30].  Já nos demais mercados correlatos a situação é diferente, uma vez que estes são ofertados pelas requerentes a terceiros, mesmo que residualmente ou com um alcance limitado. Assim, é necessária a análise de concentração desses mercados.  

  5. O mercado de serviços de modernização de aeronaves envolve serviços de modernização aviônica, revitalização e modificação de estruturas e atualizações de sistemas (hidráulicos, elétricos, pneumáticos, trens de pouso, etc) das aeronaves. Esses serviços servem para estender o ciclo de vida de uma aeronave militar, usualmente estimado em 30 anos, por meio de procedimentos de atualização e modernização das aeronaves.

  6. Diferentemente dos serviços de MRO, que têm por objetivo manter uma aeronave operando bem e com segurança, os serviços de modernização servem para aprimorar uma aeronave por meio de uma atualização tecnológica, promovendo uma espécie de upgrade nas aeronaves. Os serviços de modernização incluem a modernização aviônica, a revitalização e modificação da fuselagem e, ainda, a atualização de sistemas da aeronave (hidráulicos, elétricos, pneumáticos, do trem de pouso, etc). Tanto a Embraer como a Boeing oferecem programas de modernização para as aeronaves C-130 e F-16, projetadas e vendidas pela Lockheed Martin. 

  7. Já os serviços de MRO, como explicitado no tópico anterior sobre aeronaves comerciais, referem-se à manutenção de aeronaves, seus motores e seus respectivos componentes, sendo parte essencial do ciclo de vida de uma aeronave. Os serviços de MRO prologam o tempo de vida útil de uma aeronave, mas não a modificam de forma substancial como o serviço de modernização.

  8. Os serviços de MRO estão atrelados ao fornecimento de peças de reposição. Ambos podem ser agrupados em um mesmo mercado relevante, a depender da complexidade da operação analisada e dos dados disponíveis. Na análise da Operação de Defesa, diferente da abordagem utilizada na Operação Comercial (que agregou serviços de MRO e peças de reposição em um mesmo mercado), optou-se por categorizar ambos em diferentes mercados.

  9. Tal decisão ocorreu por motivos eminentemente práticos, de disponibilidade de dados, uma vez que, em relação ao segmento de aeronaves militares, as requerentes conseguiram dados de mercado separados para serviços de MRO e peças de reposição – o que não foi possível em relação ao segmento de aeronaves comerciais, segundo justificativa das requerentes. De todo modo, não haverá maiores alterações na análise dada essa segmentação, já que a atuação das requerentes é modesta tanto em serviços de MRO como em peças de reposição para aeronaves comerciais.

  10. Dessa forma, serão analisadas sobreposições horizontais em três dimensões produto de mercados correlatos referentes à Operação de Defesa: i) serviços de modernização de aeronaves; ii) serviços de MRO para aeronaves militares; e iii) peças de reposição para aeronaves militares. Uma vez que todos esses mercados são correlatos à produção e comercialização de aeronaves, sendo, em certa medida, uma extensão do próprio mercado aeronaves, eles estão atrelados, no escopo geográfico, aos respectivos mercados de produção e venda aeronaves. Nesse sentido, a dimensão geográfica de cada um desses mercados será considerada como sendo mundial.

 

IV.5.   Conclusão quanto aos mercados relevantes

  1. Ante os argumentos apontados, os mercados relevantes a serem analisados neste ato de concentração serão os seguintes:

 

 

V.POSSIBILIDADE DE EXERCÍCIO DE PODER DE MERCADO

V.1.     Considerações iniciais

  1. Uma vez definidos os mercados relevantes, em suas dimensões produto e geográfica, cabe agora avaliar se as potenciais sobreposições horizontais procedentes das operações ocasionam qualquer possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes. Prossegue-se, então, na análise.

  2. Como ressaltado, serão analisadas sobreposições horizontais entre as atividades da Boeing e da Embraer em oito diferentes mercados. Quatro deles referentes à Operação Comercial: i) mercado mundial de aeronaves comerciais de grande porte de corredor único com capacidade entre 100 e 200 assentos; ii) mercado mundial de aeronaves comerciais de grande porte de corredor único com capacidade entre 100 e 150 assentos; iii) mercado mundial de peças e componentes para aeronaves comerciais; e iv) mercado mundial de serviços de MRO (incluindo peças de reposição) para aeronaves comerciais. E outros quatro relacionados à Operação de Defesa: i) mercado mundial de aeronaves tripuladas de transporte militar; ii) mercado mundial de serviços de modernização de aeronaves; iii) mercado mundial de serviços de MRO para aeronaves militares; e iv) mercado mundial de peças de reposição para aeronaves militares. 

  3. As características de cada um desses mercados, o grau de concentração gerado pela operação e a possibilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes em cada um deles serão analisados abaixo, em tópicos à parte. Caso seja identificada a possibilidade de exercício de poder de mercado em qualquer um dos mercados, será dado prosseguimento à análise para avaliar se há alta probabilidade desse exercício ocorrer, conforme preconiza o Guia para Análise de Atos de Concentração Horizontal (“Guia-H”) do CADE.

 

V.2.     Sobreposição horizontal: Operação Comercial

V.2.1.  Alegações das requerentes

  1. De acordo com as requerentes, Boeing e Embraer produzem aeronaves comerciais com características diferentes e projetadas para atender missões distintas. Enquanto a Boeing fabrica aeronaves comerciais de grande porte de corredor único e duplo (aeronaves que acomodam de 138 passageiros para cima), a Embraer fabrica aeronaves comerciais de grande porte de corredor único apenas (aeronaves com uma quantidade de assentos inferior a 130).

  2. As empresas afirmaram, ainda, que a “Embraer nunca fabricou, nem tem planos para desenvolver aeronaves de grande porte de corredor único ou de corredor duplo”. Nesse sentido, argumentaram que as atividades das requerentes seriam complementares, o que pouco impactaria o ambiente concorrencial. As figuras abaixo retratam o portfólio de aeronaves comerciais das requerentes, com a respectiva faixa de assentos atribuída a cada uma em uma configuração de duas classes.

Figura 5 – Portfólio de aeronaves comerciais da Boeing