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Processo Administrativo 08700.003258/2020-34

Apartado Restrito ao CADE 08700.003496/2020-40

Tipo de Processo: Finalístico: Ato de Concentração Ordinário

Requerentes: Delta Air Lines, Inc. e Latam Airlines Group S.A.

Advogados(as): Paola Pugliese, Milena Mundim, Barbara Rosenberg, José Inácio F. de Almeida Prado Filho e outros

Relator: Conselheiro Luis Henrique Bertolino Braido

 

RELATÓRIO

VERSÃO PÚBLICA ÚNICA

 

I. DA NOTIFICAÇÃO

Trata-se de pedido de aprovação de Ato de Concentração, submetido ao CADE em 14 de julho de 2020 (SEI 0779628 e 0779630), com base nos arts. 88 e 90, IV, da Lei 12.549/2011.

De acordo com o formulário de notificação do Ato de Concentração (SEI 0779609), trata-se de um contrato de joint venture (“JVA”), firmado em 7 de maio de 2020, entre Delta Air Lines, Inc. (“Delta”), Latam Airlines Group S.A. (“Latam”), Tam Linhas Aéreas S.A. (“TAM”), Latam Airlines Perú S.A. (“Latam Peru”), Transportes Aéreos Del Mercosur S.A. (“TAM Mercosur”) e Aerovias de Integración Regional, Aires S.A. (“LAN Colômbia”), regido pelo princípio de “neutralidade de metal”, em que as partes contratantes “comercializam serviços de transporte aéreo de maneira integrada como um único player dentro do escopo da joint venture e dentro dos limites estabelecidos no JVA”.

Dessa forma, a operação tem como efeito gerar sobreposições horizontais em rotas aéreas atualmente operadas por Delta e Latam entre o Brasil e os Estados Unidos.

Quanto à definição do mercado relevante, consta do formulário de notificação que a Delta ofereceu serviços de transporte aéreo regular de passageiros e cargas entre os EUA e o Brasil, ao longo de 2019 (ano anterior à notificação desta operação), nas rotas: São Paulo (GRU) – Atlanta (ATL); São Paulo (GRU) – Nova York (JFK); São Paulo (GRU) – Orlando (MCO); Rio de Janeiro (GIG) – Atlanta (ATL); e Rio de Janeiro (GIG) – Nova York (JFK).

Consta também que a Latam ofereceu, em 2019, serviços de transporte aéreo regular de passageiros e cargas entre o Brasil e os EUA nas rotas: São Paulo (GRU) – Miami (MIA); São Paulo (GRU) – Nova York (JFK); São Paulo (GRU) – Boston (BOS); São Paulo (GRU) – Orlando (MCO); Rio de Janeiro (GIG) – Orlando (MCO); Fortaleza (FOR) – Miami (MIA); Salvador (SSA) – Miami (MIA); Manaus (MAO) – Miami (MIA); Recife (REC) – Miami (MIA); e Belém (BEL) – Miami (MIA).

De acordo com a notificação, tendo em vista precedentes da União Europeia, EUA e Brasil (CADE), a análise do mercado relevante de serviços de transporte aéreo deve se dar pela avaliação de cada rota sobreposta, “utilizando-se a abordagem de ponto de origem/ponto de destino (O&D). De acordo com este proxy, cada combinação de O&D deve ser considerada um mercado relevante separado sob a ótica da demanda”.

Dessa forma, as requerentes entenderam que, no transporte de passageiros, haveria apenas uma sobreposição horizontal entre voos diretos, na rota São Paulo (GRU) – Nova York (JFK). Quando se considera voos diretos e indiretos ligando o mesmo par origem/destino (com acréscimo mais de 5 horas em relação ao voo direto), em vista de a Delta operar voos indiretos para outras cidades dos EUA, tem-se ainda sobreposição nas rotas: São Paulo (GRU) – Miami (MIA); São Paulo (GRU) – Orlando (MCO); Rio de Janeiro (GIG) – Nova York (JFK); e São Paulo (GRU) – Boston (BOS). Já no transporte de cargas, haveria sobreposição horizontal na rota Brasil – EUA e EUA – Brasil.

Para fins de cálculo do market share resultante da operação, as Requerentes defenderam caber considerar: a proporção de passageiros a lazer (mais sensíveis a preço) e passageiros a negócios (menos sensíveis a preço) em uma determinada rota; a existência de hubs na rota; e a substituibilidade de aeroportos (no caso, Fort Lauderdale Airport em relação a Miami International Airport, e Newark Airport em relação a John F. Kennedy Airport).

Diante disso, as Requerentes alegaram, na notificação, o seguinte:

Rota São Paulo – Nova York (JFK e EWR)

Os dados mostram ser esta uma das rotas mais competitivas em relação a todas as demais rotas entre Brasil e os EUA, porque existem atualmente quatro companhias aéreas oferecendo voos diretos (American Airlines, Delta, United Airlines e Latam), e existem outras companhias aéreas operando essa rota mediante voos indiretos capazes de exercer alto nível de pressão competitiva.

O CADE já reconheceu o elevado número de companhias aéreas operando nesta rota e a inexistência de elevadas barreiras à entrada, seja do ponto de vista regulatório ou de infraestrutura aeroportuária.

O fato de parte significativa dos passageiros nesta rota viajarem a turismo é um indicativo de que voos indiretos devem ser levados em consideração na análise de rivalidade neste mercado.

A participação de mercado combinada das empresas alvo da operação não é excessivamente elevado, havendo ainda alto nível de contestabilidade por parte de outros concorrentes na rota.

Rota São Paulo – Miami (MIA e FFL)

A American Airlines é a atual líder de mercado nesta rota, seguida pela LATAM. A Delta, por sua vez, contabiliza um incremento mínimo à participação de mercado da LATAM nessa rota pois a sua própria participação é pequena.

“A preponderância de passageiros com de turismo na rota GRU – Miami também demonstra que os passageiros nesta rota tendem a ser mais sensíveis a preços e menos sensíveis a restrições de tempo, o que consequentemente significa que voos indiretos são considerados como alternativas críveis e relevantes no caso de um aumento de preço imposto pelas companhias aéreas que atuam nesta rota via voos diretos”.

“Não existem altas barreiras à entrada na rota, especialmente considerando que o aeroporto de MIA não é considerado um aeroporto congestionado (atualmente classificado como um aeroporto nível 2 pela IATA) e também porque o aeroporto de FLL é uma alternativa viável ao aeroporto de MIA”.

Rota São Paulo – Orlando

A Latam é atualmente a única companhia aérea operando voos diretos na rota GRU – MCO, sendo que as demais concorrentes (Delta, Copa Airlines, American Airlines, Avianca Colômbia, Azul) operam voos indiretos.

Essa rota tem preponderância de passageiros a turismo, mais sensíveis a preços e tendentes a escolher rotas indiretas quando estas apresentarem preços mais atrativos.

Rota São Paulo – Boston

“A LATAM é a única companhia aérea com voos diretos na rota GRU-BOS (...). Nesse sentido, os players que operam mediante voos indiretos – incluindo Delta, United Airlines e American Airlines – detêm participações de mercado relevantes, mesmo sem operarem voos diretos nesta rota”.

“O fato de que o aeroporto BOS não possuir restrições em termos de acesso à infraestrutura aeroportuária (atualmente classificado como um aeroporto IATA nível 2) também contribui para a possibilidade de novas entradas no mercado, seja por voos diretos ou voos indiretos”.

Rota Galeão – Nova York (JFK e EWR)

“A Delta atualmente opera a rota GIG – NYC (JFK+EWR) apenas por meio de voos diretos sazonais. A American Airlines é líder absoluta nesta rota (...). Além disso, o incremento de market share da (...) não é sequer suficiente para se equiparar à participação de mercado detida pela American Airlines. Neste sentido, a Operação geraria uma desconcentração no mercado em comparação com a aliança comercial previamente aprovada entre LATAM e American Airlines”.

Semelhantemente à rota São Paulo – Nova York, as estimativas internas da Delta apontam que boa parte dos passageiros na rota Rio de Janeiro – Nova York também viajem a turismo e, portanto, os voos indiretos exercem grande pressão competitiva.

Rota BrasilEUA (transporte de carga)

“A combinação das atividades das Partes no transporte aéreo de carga não resulta em nenhuma preocupação concorrencial substancial”.

II. DA INSTRUÇÃO PROCESSUAL

O presente Ato de Concentração foi precedido da notificação de outra operação, concernente na aquisição, pela Delta, de vinte por cento das ações emitidas pela Latam (PA 08700.006045/2019-21). Naquela oportunidade, a SG efetuou uma análise acerca dos efeitos das sobreposições horizontais em rotas aéreas operadas pela Delta e pela Latam entre Estados Unidos e Brasil.

No PA 08700.006045/2019-21, foram enviados ofícios, datados de dezembro de 2019, com questionário (SEI 0700476) a empresas consideradas concorrentes no mercado de transporte aéreo, conforme se vê abaixo:

Empresa

Ofício SG (SEI)

Resposta (SEI)

Azul Linhas Aéreas

0699740

0708713

GOL Linhas Aéreas

0699963

0712250

Aeroméxico

0700007

0723911

Air Canada

0700030

0708413

United Airlines

0700473

0712071

American Airlines

0700511

0711942

Copa Airlines

0700523

0714403

Houve, no Processo sob análise (PA 08700.003258/2020-34), envio do Ofício 5325/2020/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 0780279) à Aeromexico, com determinação para que fossem juntados aos autos documentos societários (atas de reuniões do conselho de administração da Aeromexico, dentre outros). A resposta foi apresentada nos documentos SEI 0785318, 0785319, 0789282 e 0789284.

III. DO PARECER DA SUPERINTENDÊNCIA-GERAL

A SG, através do Parecer 14/CGAA4/SGA1/SG/CADE (SEI 0806011), aprovou a operação sem restrições, com fundamento nas razões a seguir resumidas.

Inicialmente, com base nos documentos apresentados por Aeromexico referidos acima, a SG apurou que a Delta exerce influência relevante na administração da Aeromexico e concluiu que as duas empresas fazem parte do mesmo grupo econômico. Por essa razão, a SG analisou as operações da Aeromexico no Brasil.

Definidos os mercados relevantes afetados pela operação, a SG analisou o impacto da operação a partir das participações de mercado de cada empresa (por receita e capacidade) e do índice de Herfindahl-Hirschman (“HHI”).

Tendo em vista que com a operação os Requerentes passam a possuir participação conjunta superior a 20% nos mercados relevantes afetados, as concentrações medidas pelo índice HHI são superiores a 2.000 pontos, e as variações de HHI são superiores a 100 pontos (com exceção da rota EUA/Brasil – transporte aéreo de cargas), a SG realizou análise de probabilidade de exercício de poder de mercado.

Todavia, apesar das elevadas concentrações decorrentes da operação acima descrita, a SG não identificou preocupações concorrenciais, com base nos seguintes argumentos:

As barreiras à entrada nos mercados de transporte aéreo de passageiros são as restrições de infraestrutura aereoportuária e restrições regulatórias.

Não há barreiras significativas nas rotas afetadas em relação à infraestrutura aeroportuária. Nesse ponto, a SG faz remissão à análise realizada no PA 08700.006045/2019-21 (Parecer 04/2020/CGAA4/SGA1/SG, SEI 0732589). No que diz respeito às rotas nas quais a Aeromexico atua, a SG concluiu não haver barreiras à entrada no Aeroporto da Cidade do México.

Não há restrições regulatórias, tendo em vista a aprovação do Acordo sobre Transporte Aéreo entre Brasil e Estados Unidos, o qual, consoante a SG, deu “início a um regime de livre determinação no transporte aéreo entre os dois países. Ou seja, se uma empresa norte-americana desejar, ela poderá fazer qualquer quantidade de voos semanais para qualquer cidade brasileira. E vice-versa”.

Existe elevada rivalidade entre as empresas atuantes no mercado relevante. Nesse ponto, a SG também faz remissão à análise realizada no PA 08700.006045/2019-21 (Parecer 04/2020/CGAA4/SGA1/SG, SEI 0732589). Alega serem as rotas “marcadas por um número significativo de passageiros a turismo (...) que tendem a ser mais sensíveis a preço do que à duração do voo”.

Em relação à rota São Paulo/Cidade do México, a SG afirmou que “grande parte dos passageiros nessa rota estão em conexão e são passageiros de lazer (...). De fato, segundo dados do Governo do México, a maior concentração de turistas está em Quintana Roo, onde está localizada Cancun. Tais passageiros são mais sensíveis a preço e aqueles que fazem conexão frequentemente conseguem outras opções de trechos que não os via GRU-MEX”. Por outro lado, “ainda que Latam e Aeromexico tenham apresentado participação conjunta bastante expressiva na rota GRU-MEX, características da rota e do mercado, associadas à incerteza provocada pelos efeitos da pandemia, levam à conclusão de que não é possível afirmar que a presente operação eleva a probabilidade de exercício de poder de mercado por parte das requerentes”.

Em relação ao mercado de transporte aéreo de cargas, a SG não identificou, na rota Brasil/EUA, barreiras à entrada (restrições de infraestrutura aeroportuária e restrições regulatórias). Já sobre a rota Brasil/México/Brasil, a SG afirmou que “as características descritas de maior facilidade de entrada (se comparada ao mercado de passageiros) e rivalidade mais acirrada, se aplicam ao mercado como um todo e não somente em rotas específicas”.

IV. DA AVOCAÇÃO PELO TRIBUNAL DO CADE

Em outubro de 2020, o ato de concentração foi avocado pelo Tribunal do CADE, nos termos do Despacho Decisório 24/2020/GAB1/CADE (SEI 0813447). Diz o Despacho: Estes acordos estão levantando recorrentes preocupações nas autoridades concorrenciais (ou nas agências reguladoras, quanto estas são competentes para fazer controle de estruturas em seus territórios). No caso da operação em tela, a consolidação já se iniciou com as aquisições realizadas pelo Grupo Delta no Grupo Aeromexico e no Grupo LATAM, e tem um impacto muito significativo no transporte aéreo regular entre a América do Sul e os Estados Unidos, que dispensa a apresentação da importância para a economia brasileira. Por isso, considero relevante que o Tribunal do CADE aprofunde a análise e tenha mais elementos para dar o aval a este movimento de concentração”.

O Despacho Decisório foi homologado pelo plenário do Tribunal do CADE na 166ª Sessão de Julgamento (SEI 0816804). O processo foi distribuído ao Gabinete 2, em 7 de outubro de 2020 (SEI 0814528).

As Requerentes apresentaram manifestações (SEI 0821622 e 0852778), com os argumentos abaixo resumidos:

Embora a SG tenha mencionado os impactos da crise de COVID-19 ao longo do seu parecer, tais impactos não foram utilizados para justificar a aprovação do acordo de joint venture.

Nenhum dos aeroportos envolvidos na Operação estava totalmente congestionado em termos de slots. As Partes apresentaram todas as informações sobre os aeroportos afetados na notificação, e a Superintendência-Geral fez uma análise minuciosa para chegar à conclusão de que limitações de slots e de infraestrutura não são restrições vinculantes em nenhuma das rotas analisadas nesta Operação”.

Há precedentes anteriores favoráveis a esse tipo de joint venture (Ato de Concentração 08700.003715/2017-95, Requerentes: LATAM Airlines Group S.A. e American Airlines Inc; e Ato de Concentração 08700.006045/2019-21, Requerentes: LATAM Airlines Group S.A. e Delta Air Lines, Inc).

“Os acordos de Cooperação Aérea e Neutralidade de Metal são reconhecidos por gerar diversos benefícios ao mercado, pois possibilitam diversas sinergias e eficiências, principalmente relacionadas à conectividade entre as rotas e benefícios aos consumidores”.

“A Delta esclarece que as duas alianças - Delta/Aeromexico e Deita/LATAM - são independentes e não formam uma JV única ou conectada. O JV Delta/Aeromexico data de 2017, enquanto o Delta/Latam de 2019. Ainda mais importante, não há qualquer JVA entre o Brasil e o México e a Aeromexico sequer é parte desta Operação. Para que haja uma cooperação entre a LATAM e a Aeromexico em qualquer rota, as companhias aéreas teriam que firmar uma nova aliança estratégica própria, que, pelo conhecimento das Partes, não está sendo considerada no momento”.

“Em relação à suposta falta da análise da escala mínima viável para as operações no mercado aéreo, as Partes respeitosamente afirmam que a SG já considerou no passado que a análise de EMV não é exata para os mercados não industriais” (precedente: PA 08700.003715/2017-95).

“Além da facilidade de acesso, a capacidade existente ociosa dos concorrentes nessas rotas também deve ser considerada na análise de rivalidade”.

“Embora o setor de aviação civil esteja bastante concentrado em escala global - e o mercado Estados Unidos-Brasil não foge à essa regra -, os participantes existentes que operam entre essas duas jurisdições estão sujeitos a fortes e efetivos níveis de rivalidade”.

“O pretendido joint business agreement (JBA) entre a LATAM e a American Airlines, que também dizia respeito ao tráfego Brasil/América do Norte, foi aprovado sem restrições no Brasil em setembro de 2017. O JBA LATAM/AA, entretanto, não foi implementado porque a operação foi rejeitada pela Suprema Corte Chilena em maio de 2019 devido a preocupações envolvendo o tráfego Chile/América do Norte (a operação já havia sido aprovada pelas autoridades do Uruguai e da Colômbia)”.

“Conforme detalhado pelas Partes na manifestação apresentada em 23 de outubro (SEI 0821627), o JVA deve entregar benefícios robustos aos consumidores, incluindo capacidade ampliada nas rotas da JV, melhor experiência do cliente, maior quantidade de serviços prestados ao público viajante, integração de rotas de passageiros, harmonização de produtos e coordenação de programas de milhagem”.

Visando obter maiores subsídios acerca do caso, o Gabinete se reuniu com representantes da Fiscalía Nacional Económica (Chile) (SEI 0865896), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (SEI 0855107) e do U.S. Department of Justice (DOJ) (SEI 0855202).

É o relatório.

LUIS HENRIQUE BERTOLINO BRAIDO

Conselheiro-Relator

(assinado eletronicamente)


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Documento assinado eletronicamente por Luis Henrique Bertolino Braido, Conselheiro, em 18/02/2021, às 21:55, conforme horário oficial de Brasília e Resolução Cade nº 11, de 02 de dezembro de 2014.


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Referência: Processo nº 08700.003258/2020-34 SEI nº 0868478